航企期待“營改增”特事特辦

“營改增”是中國財稅領域的一項重大改革，交通運輸業自2012年在上海率先試點并于2013年向全國擴圍，標志著改革進入深水區。

今年是“十二五”收官之年，國務院明確力爭全面完成的營業稅改增值稅（“營改增”）改革完成得如何？對行業的影響怎樣？《航運交易公報》記者近日調查發現，市場普遍的觀點是，從長遠來看，“營改增”減輕企業稅負的出發點得到各方認可，但短期內的實際情況是有人歡喜有人愁。

資料顯示，2012年“營改增”試點地區共為企業直接減稅426.3億元，整體減稅面超過90%，其中以中小企業為主體的納稅人被減稅力度更大，減稅幅度平均達到40%。而來自中國船東協會的統計，目前中國航運企業的稅負普遍增加，增幅為20%～200%。

航企“壓力山大”

某航運企業財務經理向《航運交易公報》記者表示，“營改增”對企業的影響主要取決于稅率水平、毛利率及營業成本中可抵扣項目占比。稅改后，稅率與毛利率低、可抵扣項目占比高的企業受益較大，反之則稅負降低較少或不降反增。作為一般納稅人，企業在稅改后整體稅負加重主要體現在增值稅的進項抵扣不充分（不少航運企業僅有加油費和船舶維修費可抵扣）和現行稅率過高（交通運輸業原營業稅稅率3%，現增值稅稅率為11% ）。“營改增”作為國策必然要顧全大局，對航運企業特殊性考慮不夠也是不爭的事實。

航運業是典型的資本密集型產業，投資大，投資回報周期長，風險高。航運企業購置船舶成本高、使用年限長，多采用批量更新的方式。一艘船舶購置成本動輒上億元，使用年限超過20年。對于成熟企業而言，幾年或者更長時期內可能都沒有大額資產的購置計劃。不少航運企業在稅改前已投巨資建造船舶，而稅改前的存量固定資產主要是船舶不能計入進項稅，導致進項稅額較少。

根據相關規定，目前航運企業可抵扣或可獲得增值稅票據的項目僅為購買燃料，船舶修理、購置和部分配件配料費等，這部分費用占企業總成本的比例約50%，其余無法抵扣的部分如船員工資、船舶和船員保險、港口費以及其他費用支出分別約占企業總成本的12%、5%以上、12%以及20%左右。隨著近年來這部分費用支出在企業經營成本中的比例呈不斷上升趨勢，無法獲取增值稅專用發票將對企業的稅負造成越來越大的影響。

中海集團相關部門分析，符合條件的增量固定資產的進項稅額允許一次性抵扣，同時由于購船周期沒有可遵循的規律性，存在增量固定資產使用期內增值稅額繳納的不均衡，即在增量固定資產投入使用的初期，進項稅額足夠大，內貿運輸形成的銷項稅額全部被抵扣后，一定時期內可能存在進項的留抵稅額，企業稅負減少；但在增量固定資產進項稅額全部抵扣完成后，在沒有新船購入沒有足夠的進項稅額可以抵扣的情況下，企業繳納的增值稅增加，整體稅負增加。

中國歐盟商會內部人士透露，稅改前國外航運企業很多情況下在中國都免繳營業稅，實行新稅制后，其在中國設立的子公司可能因本身不運營船舶而被視為代理機構進而適用6%的增值稅和0.8%的增值稅附加稅。該商會認為增值稅制將增加中國境內的國外航運企業的國際供應鏈成本、削弱其市場競爭力，最終使得國外航運企業在中國航運企業面前處于弱勢。

美國會計師事務所畢馬威中國公司稅務部合作伙伴負責人表示，“營改增”可能將置在中國設立全資子公司的國外航運企業于不利地位。此外，盡管有零稅率的優惠，中國航運企業也可能因“營改增”目前實施還不健全而無法完全獲益。

航運業資深人士向《航運交易公報》記者悲觀表示，當前國內外經濟增速放緩，運力過剩，運價低迷，運營成本居高不下，航運企業舉步維艱。雖政府出臺相應的財政扶持政策，緩解部分壓力，但如果“營改增”政策不根據航運企業的實際情況進行修訂、完善，對于航運企業而言，將很可能是壓垮駱駝的“最后一根稻草”。