航運融資租賃企業有什么錯？

融租企業漸成熟

融資租賃企業早年對航運企業的“慷慨”現在實際上正在取得“收獲”.工銀租賃目前正計劃戰略轉型并成為完全意義上的船東，工銀租賃目前擁有自己的船舶經營部門。工銀租賃航運金融部總經理楊長昆曾表示，希望在經營運作上更貼近真正的船東，同時弱化銀行角色。工銀租賃之所以決定與船東業結緣，部分也是因為客觀需求使然--它從違約船東手中收購不少散貨船，以致不得不自行經營。但另一個激勵因素在于，工銀租賃對那些只想加強航運服務而不指望通過買賣船舶獲利的航運企業所承擔的船舶剩余價值風險也很具盈利前景。

可見，中國融資租賃企業推動了船東和航運企業的分離。船東和航運企業是兩個概念，船東是船舶擁有人，是重資產企業；航運企業是船舶經營人，是輕資產企業。對船東來說，其造船的目的是投資，考慮的是長期的投資回報率，收益上希望拿到穩定的租金收入及資產增值的收益；航運企業看的較多的是中短期市場，對船舶資產本身沒有太多想法。

當然，有航運專業人士表示，目前無論是在中國還是世界，幾乎沒有一例非船東企業做船隊是成功的，非船東企業在介入航運業時充滿自信，結果卻虧損嚴重，苦不堪言。事實上自2010年之后，銀行系融資租賃企業漸漸對航運業熟悉起來。據蘇寧介紹，2010年開始，融資租賃企業被默許投資方便旗船。在投資過程中，融資租賃企業開始一些反思：融資租賃企業做了名義上的船東后，有一些風險是不可避免的，如油輪的油污，雖然理論上可以在合同中把風險轉移給租家，但融資租賃企業作為船東的責任仍然存在，而銀行貸款就沒有這個問題。2012年以后，境外的銀行還沒有完全回歸航運金融市場，有些境外船東就到中國來尋找資金，如地中海航運、達飛輪船都在中國找到資金支持。中國銀行系融資租賃企業2012年年底開始涉足純粹的境外船東業務，對航運業的認識進一步深入，一些融資租賃企業甚至自己在造船企業下單。當然，據蘇寧統計近幾年融資租賃企業自己訂造的船舶也就30~40艘，相對航運企業來說更為理性。

上海航運交易所分析人士表示，“身份”不代表技能，更不等同于成功。以“身份”預測成功，在以跨界為創新提供機會的時代，可能有失公允。至于風險的控制，無論企業是什么性質，專業團隊都應給出一個風險處置的方案，航運業的風險既不能規避也不能投機。融資租賃企業既然對船舶運營風險有所疑慮，表明其反思需要進一步加深。

該分析人士進一步指出，無論是什么原因推動，船東和航運企業在一定程度上分離，在專業上是一種趨勢，它把對于資產價值的關注和對于運輸過程運營分開，使之更專業化，各司其職，實現資產雙重利益。但這并不能一概而論，全球運營出色的自有船舶船東兼航運企業者大有人在。至于選擇哪一種模式主要看三點：一是資金狀況，包括資金充沛與否、資金成本及效率；二是團隊特色，包括團隊對資本價格、效率和資產周期與價值之間的關系的把握、運作的能力，也包括團隊對海上運輸業的把握能力，以及兩種能力之間的轉換與配合能力；三是資產結構，包括自有船舶與租賃船舶之間的配比，以及船隊與資金周期和產業周期之間的關系。資金方應該根據自己掌握的人、船、貨、錢之間的關系來確定企業以哪一種方式運營，并根據這種關系的變化來建立新的運營模式。

而從國外經驗來看，獨立船東如塞斯潘，在某種程度上也是融資租賃企業--它在拿到單船企業的租約后才去訂船；船造好后，它會租給其他班輪公司使用，自己提供技術管理。香港的一些傳統航運企業的做法也類似，在沒有拿到長期租約前不會訂造船舶，所以它們也可以稱為融資租賃企業，只是提供的服務更寬泛一些，不光提供光租服務，也提供期租租賃。

記者發稿前，有融資租賃企業對“船舶融資租賃加劇航運市場危機”的論斷作出回應：“無論船舶融資租賃還是經營性租賃，都是船舶融資的一種方式，能解決或緩解企業資金困難和流動性問題，是在支持航運業，怎么能說融資租賃企業介入航運業導致或加劇了航運業的不景氣呢？至于融資租賃企業成為船東，應該大多是被動而為，承租人不付租金難道就不能收回做經營性租賃嗎？如果‘船舶融資租賃加劇航運市場危機’這種邏輯成立，所有不景氣的行業或倒閉企業都是銀行造成的--銀行為什么要放貸，為什么要提供資金支持？”