我國航保業有望“彎道超車”

航保市場挑戰嚴峻

進一步發展令人期待

我國航運保險業尚處于初級發展階段，無論是在保險公司的經營、管理和創新能力方面，還是在制度環境、人才儲備、理賠網絡建設等方面，都存在不足之處。

總體看，我國航運保險產品缺乏創新，險種發展失衡，同質化嚴重，服務水平有待提高。在海事責任險方面，境內保險公司已推出一些產品，如人保的無船承運人保證金責任保險、海盜贖金保險、游艇保險和船舶抵押人利用保險，美亞保險的港口和碼頭綜合保險、責任物流險等。但總體看，碼頭責任保險、出口產品責任保險、物流責任保險、油污責任保險、無船承運人責任保險等險種的市場需求雖然很大，但國內保險公司對這些險種的供給和創新不足。海事責任等綜合類保險及高風險產品保險將是我國保險業未來發展的主要創新點。在保賠保險方面，當前世界主要保賠協會有13家，它們都加入了國際保賠協會集團。國際保賠協會承保全球約90%的遠洋船舶，2014年其保費總額為36.9億美元，其中英國的保費占比高達62%、挪威的保費占比為29.3%.而我國唯一的保賠協會--中國船東互保協會雖已有31年的歷史，但還未能加入國際保賠協會集團。所以，我國船東中有很大部分選擇直接加入國際保賠協會，這不利于我國航運保險業的發展和話語權的提升。

很多航運公司選擇在境外投保，船舶險、戰爭險和保賠保險的保源大量流失海外，從而阻礙我國航運保險業的發展。造成這一狀況的原因主要有：一是我國對外貿易中企業的進口主要以成本加保險費加運費（CIF）報價，出口主要以離岸價格（FOB）報價，購買航運保險的主動權由對方掌握。二是我國國內航運保險險種缺乏創新、保險服務水平參差不齊，難以滿足客戶不同層面的需求。而國外保險公司險種豐富、服務水平高、服務網絡完善，吸引大量船東在境外投保。三是我國部分險種的市場集中度較高，如船舶險業務主要集中在人保、太保和平安三大保險公司，這三大公司主要為大型國有船企旗下的船舶提供服務，而中小型船企、民營船企的船舶由于船齡長、技術狀況較差、抗風險能力弱等原因無法獲得保險，他們只好到國外購買保險，這就造成客戶和保費的流失。四是我國大約一半左右的船舶懸掛“方便旗”而成為“外輪”.方便旗船可享受稅收減免、方便融資和監管寬松，它們傾向于向國外保險公司投保。雖然我國在洋山保稅港區開展“保稅船舶登記”試點以吸引方便旗船回歸，但這一政策僅解決了進口關稅問題，并未能采取有效措施改善船舶的營運環境，因此所起作用并不明顯。

與此同時，研究發現我國發展航運保險業的軟環境還稍顯落后。我國還沒有關于海上保險的專門法，航運保險業務的開展主要依據《中華人民共和國海商法》和《中華人民共和國保險法》。這兩部法律關于保險利益、保證、代位求償、海事賠償責任限制、海事訴訟、委付等方面的規定不完善。航運保險屬于技術含量較高的金融產品，國際市場上航保產品主要由保險經紀人銷售。而我國中介機構體系不完善，服務水平不高，有的保單甚至出現“境外定價，境外評估”的現象。我國再保險行業公司數量較少，競爭力不強。2013年，我國55.79%的船舶險、29.97%的貨運險原保險保費收入通過再保險分出，這些保費中的很大部分流向海外。再保險的落后局面制約了我國航運保險業的發展，也不利于我國掌握航運保險的定價權。航運保險業是人才密集型產業，對人才的要求較高。目前，國內在培養航運保險人才方面缺乏有效的機制，國際間交流合作較少，國內缺少既通曉國內船舶保險又熟悉國際船舶保險、既精通航運又精通金融保險的復合型人才，也缺乏眾多精通海事檢驗、海損理算、風險評估、航運實務、費率厘定、理賠管理、海事法律等方面的專業人才。一位航運界人士認為：“應加快培訓保險公司的在職人員，以及航運業內的保險理賠人員。而培養保險專業人才的方式，不是光靠高校的教授，而要重視航運業（包括航運法律等服務行業）內富有豐富實踐經驗的專業技術人才的作用，因為學校只能教他們一些基本的保險理論知識。此外，大學也應該聘請航運業內的專家、學者去學校講課，讓他們更多地傳授航運保險方面的實踐經驗和教訓。”