超大型集裝箱船紅利花落誰家

馬士基航運去年10月宣布停航一艘18270TEU型船的舉動表明，大型船舶理論上的規模優勢正在受到航運實踐的質疑。

從規模效應的角度來看，單位貨物的造船成本、燃油成本及其他營運成本的下降將使大型船舶相對于中小型船舶而言具有更好的經濟效益。然而，馬士基航運去年10月宣布停航一艘18270TEU型船的舉動表明，大型船舶理論上的規模優勢正在受到航運實踐的質疑。

從國際航運實踐來看，大型船舶的規�；瘍瀯菔且源�舶滿載為前提的。對于油輪、散貨船等載運大宗貨物的載重型船舶，做到滿載并不困難，但對于運輸單元貨物的雜貨船、多用途船和集裝箱船而言，當船舶以班輪模式航行時，艙位利用率不會始終保持在高位。DNV GL最新發布的一項研究成果表明，對于2.1萬TEU型船而言，其艙位利用率必須維持在87%以上，即裝載18720TEU以上時才能體現出規模優勢。而目前全球在航的3E級集裝箱船實際艙位利用率只有61%,在全球集運市場運力過剩的大背景下，維持高艙位利用率并不容易。

港口面臨巨大壓力

船舶大型化給全球港口帶來前所未有的壓力，為接納大型船舶，不少港口在航道清理與碼頭基礎設施方面投入大量資金，然而與港口經營狀況密切相關的港口吞吐量卻與港口是否能接納大型船舶沒有必然聯系。同時，大型船舶導致的港口擁堵還將在一定程度上抵消其規模優勢。由于體型龐大，全球范圍內大部分港口在大型船舶進出港過程中都會采取特殊的交通管制措施，大型船舶在進出港口的過程所占用的港口資源將遠遠超過載運同樣數量貨物的中小型船舶。另外，超大型船舶的貨物裝卸也比中小型船舶更加復雜，這將直接導致港口貨物處理效率的下降，一些由于接納大型船舶而嚴重擁堵的港口正在逐漸失去中小型船舶的貨源。為維持港口吞吐量，部分港口已開始醞釀建立尺度聯盟，對靠港船舶的尺度進行限制。此舉一旦實施將進一步抵消超大型船舶的規模優勢。

船企利潤漸被蠶食

在全球航運業持續低迷的大背景下，擁有大型水工設施的造船企業對大型船舶的渴望甚至超過了船東。在造船企業硬件設施允許的前提下，所建船舶的主尺度越大，總體建造成本就越低，更容易實現盈利。這主要是由于與造船企業盈利密切相關的鋼材使用量將隨著船舶主尺度的增大而迅速增加。同時，大型船舶總體型線變化更小，艙室內部空間更大，這將使大型船舶的建造過程中鋼結構的施工更加方便，總體施工效率顯著提高。然而，鋼材裝配、電焊、噴砂、涂裝等特種工程的施工量將隨著鋼結構施工量的增加而增加，這類工程的人工成本在造船總成本中所占比例正在迅速擴大。隨著全球主要造船地區經濟的快速發展，大型船舶可能帶給造船企業的利潤將逐漸被越來越高的工價所蠶食。

航道疏浚未見商機

船舶大型化讓不少航道疏浚企業看到了商機。從船舶設計的角度來看，增加船舶載貨量最為經濟的方法是增加船舶吃水，而船舶吃水的增加必然會增加航道疏浚的工程量，這將給航道疏浚企業帶來更多業務。然而受集裝箱最大堆裝高度及箱位布置的限制，大部分集裝箱船主要是通過增加船長與型寬的方式增加裝載量，因此大型集裝箱船在航道吃水方面的需求非常有限。而對吃水有較高要求的大型散貨船和油輪等載重型船舶則采用在水深條件較好的終端集中卸貨，再由管道或小型船舶駁運到碼頭的運營模式。因此航道疏浚企業原本期待的巨大商機沒有真正出現。

由此可見，航運、貨主、港口、造船和航道疏浚企業其實都沒有真正獲得大型船舶的紅利。從目前全球航運業發展的形勢來看，大型船舶紅利實際落到了港口工程企業、鋼鐵企業、修船企業、船用油漆供應商以及航運金融類企業手中。然而，航運業對待大型船舶的態度正趨于冷靜和慎重，未來的船舶大型化進程或將逐漸減速。