冷藏集裝箱：這個“殺手”不太冷

這個“殺手”不太冷，冷鏈物流的未來將被它帶往何方

市場分析人士指出，海上冷鏈運輸市場有一種長期的核心趨勢——即冷藏集裝箱接班專用冷藏船的進程將從過去幾年一直延伸到未來。上海航運交易所分析員舒勝在接受《航運交易公報》記者采訪時表示，信息化、高效化、集約化、科學化是實現新物流模式的“四化”之路，目前航運業整體處于蕭條期，然而冷鏈運輸作為有較高附加值的局部熱點，使專用冷藏船避免了被加速淘汰的噩運。

冷藏集裝箱“磨刀霍霍”

有統計表明，自2000年以來，已有超過50%以上的專用冷藏船被拆解，而該類型船舶的新增訂單數則寥寥，取而代之的是原有的貨量被冷藏集裝箱蠶食。在21世紀已過去的15年里，專用冷藏船的市場份額從最初的60%降到目前的不到26%。

顯而易見，專用冷藏船主導海上冷鏈物流的時代已經過去。那么，冷藏集裝箱克敵制勝的“殺手锏”究竟是什么呢（見表）？

首先，較大型專用冷藏船的滿裝容積多在100萬立方英尺（CFT）以下，而單只大型冷藏集裝箱的容積平均在1200CFT左右。從這個意義上講，目前較大型專用冷藏船的運量僅可折算成集裝箱運輸船上的833只冷藏集裝箱，以一艘集裝箱船配備的冷藏集裝箱接頭比例占總箱數的15%～20%計算，那么該集裝箱船的總運力只需在4760TEU左右。

在成本為王的今天，專用冷藏船的市場被冷藏集裝箱一再打壓就顯得非常合情合理了。舒勝表示，其實不論是以專用冷藏船運輸，還是以冷藏集裝箱運輸，都存在一個非常復雜的綜合能效比計算公式。單就全球市場貨物流通日趨多樣性而言，專用冷藏船的“專業化優勢”反而成了阻礙其進一步發展的掣肘。

其次，隨著運價的持續走低，類似小批量、定點出運的塑料粒子等傳統意義上由散貨船運輸的物資調整到由集裝箱船運輸，而同樣的情況也會很快折射到海運冷鏈市場。巴拿馬運河拓寬后，1.3萬TEU型船可順利通過這條貫通東西的大動脈，也意味著一艘滿載的1.3萬TEU型船可以攜帶約2275只冷藏集裝箱穿梭其間。這種情景無疑會刺激更多的大運力船舶由南美西岸運往歐洲，或從南美東岸運往亞洲東部——南美洲本來就是全球相關冷鏈出運的大戶。新巴拿馬運河的開通對于貿易板塊的震動和冷鏈行業的洗禮極有可能是顛覆性的——至少就短期而言。

最后，一些層出不窮的新興技術也將大大增強冷藏集裝箱的市場競爭力。如馬士基航運的冷藏集裝箱智能化改善貨物保存新方案——遠程集裝箱管理（RCM，見圖），利用遠程集裝箱裝置，通過2個天線傳送信號，把普通冷藏集裝箱變成一個數字傳輸裝置。

目前，馬士基航運的27萬只冷藏集裝箱都已采用該項技術，RCM將普通冷藏集裝箱變成一個智能裝置，提供運輸途中集裝箱地點、電力、溫度、濕度和通風設置信息。這項技術革新不僅可確保更快的行前檢查和報警處理，同時還實現了實時監控冷藏集裝箱的各項技術指標，使冷藏集裝箱內的貨物處于最佳狀態。

專用冷藏船案頭待宰嗎

德魯里航運咨詢公司分析師奈杰爾·加德納此前預計，截至去年1月份，全球專用冷藏船的數量將進一步減少至458～635艘，具體要視報廢船齡是30年還是35年而定。就目前的數據而言，成體系運作的專用冷藏船有624艘（不包括那些諸如帶冷庫的漁船臨時充當冷藏船穿梭于各支線港口）。

可以看出，目前專用冷藏船的保有量幾乎達到了德魯里相關分析的上限，而且拆解速度正在減緩，其幕后的市場原因究竟是什么？現狀下專用冷藏船生存法則會是怎樣？

誠然，如上文所分析的，專用冷藏船在綜合指標上有諸多遜色之處，但就目前海上冷鏈物流持續不退的市場熱度而言，專用冷藏船未必不能在市場混戰中分得一杯羹，更何況專用冷藏船小則小矣，其長達30余年的平均使用壽命為其經濟使用價值添上了濃墨重彩的一筆。目前，全球大多數專用冷藏船處于盛年期，船舶綜合功耗低、性能可靠，而一些相對老舊的專用冷藏船因為海運冷鏈市場的熱窗期大開而“延遲退休”，相關運營商正在結合市場趨勢謹慎決定其使用年限。這里要說明的是，不論將來海上冷鏈市場是趨于結構性飽和還是行情漸冷，對專用冷藏船的沖擊還是首當其沖的——市場熱度是專用冷藏船唯一的保護傘。

另外，專用冷藏船作為相對貨值較低冷運貨物的載體，其作為冷鏈物流中的一環，有著長期存在的現實意義——不會香消玉殞，甚至隨著熱點地區的增多，一些原本會被淘汰的專用冷藏船會在新地域重新煥發生命力。例如，傳統的漁業貿易商需要使用專用冷藏船向地理位置相對離散的漁民收購海產品，在先進的物流倉儲理念被廣泛灌輸到漁民們腦海中之前，這種傳統模式下的貿易格局還將延續。再比如，全球能供大型集裝箱船泊靠的碼頭不多，特別是在對食品需求日益增加的撒哈拉以南非洲地區，港口發展水平極其落后——專用冷藏船雖然已經從海上冷鏈霸主的位置上跌落，但作為零散冷鏈運輸的補充方式，還將長期存有市場空間。