創新+資本：船舶融資雙輪驅動

國內船舶融資恰逢機遇期

值得關注的是，傳統歐洲銀行由于受到更加苛刻的監管政策和航運市場持續低迷的雙重打擊，存量業務方面將伺機大規模處置不良資產；增量業務方面將持續縮減船舶融資新增投放量，并不斷提高客戶信用、資產標準、項目現金流預期門檻等，同時，對融資利率、貸款期限、擔保條件等也將提出更加苛刻的標準；航運業在資本市場融資的可行性降至2012年以來的最低點以后，短期內難以恢復；PE對航運業暫時失去信心，短期內大面積回歸的可能性不高；韓國、中國的ECA機構及租賃模式在船舶融資領域的重要性將日趨凸顯，而且，亞洲的ECA、商業銀行船舶融資與融資租賃結合的必要性和必然性將會更加突出。融資租賃的本質是一種增信手段，市場風險、信用風險等達不到銀行控制標準的背景下，通過融資租賃模式的增信在銀行船舶融資交易中將更加普遍。

中短期內，國內的租賃公司在船舶融資領域仍處于機遇期。同時，筆者認為，未來一段時間內，國內租賃公司在船舶融資領域也處于由快速發展期向成熟期轉變的階段。這一轉變期對整個行業的可持續發展都具有至關重要的意義，若轉變得好，則前途可期，若轉變得不好，則市場競爭力和地位均將受到挑戰。

中國船舶（香港）航運租賃有限公司作為國內船舶融資領域領先的廠商系租賃公司，不斷探索船舶融資行業更加創新性的、卓有成效的、更有意義的發展，以提高我國船舶融資行業的國際市場地位，并以資本支撐我國船舶工業的發展戰略，助力船舶工業這一“綜合工業之冠”對國民經濟發展的貢獻度。

在航運形勢持續低迷，資本與行業發展結合越來越緊密的大背景下，中船租賃在未來發展中將找準定位，做專做精，避免過度競爭。整體來看，船舶融資是低利潤率行業，企業要明確對航運資產的發展戰略、定位與目標，將發展航運資產的戰略與公司總體戰略匹配考慮，明確要將其作為主要營利性業務，還是支撐母公司戰略的使命性業務，還是作為多元化戰略的補充業務，在此基礎上，制定不同的資產規模目標、客戶準入機制、競爭策略等；提高資源整合能力，擴大同業協作，撬動多元化資本，針對不同項目的特點，設計更加具有差異化競爭性的交易結構，吸納商業銀行貸款、政策性銀行支持、項目債券、社�；�金、產業基金、夾層資本、PE、私募債券等對風險有不同偏好和對收益有不同預期的資金進入租賃結構；綜合考慮，豐富業務類型。針對新訂單、手持訂單、二手船融資的同時，研究歐洲銀行出售航運貸款資產帶來的機遇，提高“反周期”操作意識，借鑒美國并購基金的操作經驗，尋求更加多元化的投資機會；立足于行業的整體健康發展，加強同業溝通交流機制的建立，在資信評級、資產監控與管理等方面加強合作，打造有別于傳統信貸銀行的核心競爭力；要提高行業使命感，堅持服務于國家“海洋強國”“一帶一路”等大戰略，充分利用好融資租賃的優勢，支持行業“去產能”“走出去”，貫徹落實“五大發展理念”；關注國際前沿金融科技發展對船舶融資行業的影響，始終堅持創新引領發展。

栽得梧桐樹，自有鳳凰來

造船行業進入寒冬期以來，一些造船企業紛紛呼喊造船融資難，也確實是有相當一部分船企的事業大廈最終由于資金鏈斷裂而轟然坍塌。然而，融資難真的是壓死駱駝的罪魁禍首么？答案顯然是否定的，綜觀整個造船行業的春夏秋冬，融資難只是最后一根稻草，而非始作俑者，行業周期的來臨、需求結構的變化和船企惡性競爭類的“作死”才是悲劇的開始。

自2015年，國際船舶市場需求結構發生了重大變化，我國具有競爭優勢的散貨船需求量急速下降，而超大型原油船、超大型集裝箱船、液化天然氣船等雙高船型在整個市場需求結構中所占比重明顯提升。而我國絕大多數造船企業都是以建散貨船為主，而且造船產能利用率不足70%，抗風險能力較弱，在這種情況下，市場一旦出現風向變化，我國造船業出現滑鐵盧不足為奇。

當務之急，是我國船舶工業亟需加大對造船市場供需的調研力度，加強對高技術船舶研發能力的建設，加速更新研發產品以快速適應市場的變化，同時，還要加大建造船管理的科技含金量和科學性，壓縮生產成本。任何站立原地不動的“要錢”只是乞討，靠一技之長吸引過來的，才是看得到回報前景的“投資”。造船企業只有主動洗牌，自覺煥新，一改“老大粗”造船模式為“高精細”，才能讓銀行的信貸資金看到“錢途”而主動獻身。

當然，我國的船企還需要開拓融資的視野和眼界，不能把希望寄托在單一的銀行信貸上，事實證明，融資租賃和金融租賃是更具有風險擔當，市場操作性且又有較好發展前景的融資方式。在實際操作中，出于戰略設計和分散風險的考慮，政府也可以考慮設立融資租賃或金融租賃風險補充基金等，用市場運作的模式鼓勵這兩種融資方式開展更多相關業務，這也是給有潛力的造船企業提供多一條出路。