海上潮涌——中國船舶工業改革開放40年

1988~1998：探索

使命，輪回，

初心，永恒，

豐碑未竟，仍在手中，

前路艱難，但你并不孤單，

孤勇之后，世界近在眼前。

——《紀念碑谷2》

1988年2月25日，江南造船廠終于把4000車位汽車滾裝船“沃爾夫斯堡”號這塊“燙手的山芋”交付給了聯邦德國航運公司。算一算賬，建造“沃爾夫斯堡”號和她的姊妹船，不僅沒賺到錢，還讓江南造船廠共計虧損了5814萬元人民幣、外匯675.8萬美元。

彼時，中船總下屬多家骨干船廠在國際市場上搶來了高技術船舶訂單，卻因缺乏經驗、對技術和合同未能吃透等原因造成交船脫期，而遭受了巨額的罰款。改革開放已10年，闖蕩國際市場的造船人發現，這條路通往光明，可是也布滿荊棘。

國家的改革之路也是如此。1988年的中國，物價闖關失利，國內掀起一輪搶購潮；1989年，中央開始進行第三次宏觀調控，改革面臨新的挑戰。

時間進入到1990年。1990年，是一個頗具起點色彩的年份。1990年，海灣戰爭爆發，德國統一，東歐社會主義國家劇變，東京股市大跌，世界并不平靜。1990年，中國滬市、深市開市，鄧小平提出開發浦東，打出上海這張“王牌”。1990年，一份新的報紙出現在船廠的辦公室和車間——《中國船舶報》創刊了，中國船舶工業從此有了一份自己的報紙。

1990年7月15日，《中國船舶報》第一期試刊。頭版上，登了記者鄧林采寫的文章——《牽住縮短造船周期這個“牛鼻子”》。正是從這一年，中船總開始推行“轉換造船模式，縮短造船周期”的活動。

廣州造船廠是中船總系統中最早、也是最快實現造船轉模，全面推行殼舾涂一體化生產設計的船廠。這要歸功廣州造船廠時任廠長任福煒。1985年，這位船廠“一把手”全面“移植”了日本石川島播磨重工（IHI）相生船廠的生產管理模式，建立了按船舶舾裝區域設置的生產設計體制。1986年，該廠又成立了造船總裝分廠，撤銷了車間一級建制，按殼舾涂一體化生產設計各個專業組建了組織生產的作業部門。這種“移植”在當時的中船總系統內引起了不小的爭議。有的職工對照搬日式生產模式有明顯抵觸情緒，直接問任福煒：“你怎么不改名叫任太郎？”

時任中船總生產部主任的楊宏典曾率指導組赴廣州造船廠實地考察，并高度肯定了這種“移植”的必要性。但，隨后在中船總系統內，仍然沒有一家船廠敢于效仿這種“移植”。直至1995年5月，中船總時任總經理王榮生在廣州召開的第二次縮短造船周期工作會議上，向下屬8大骨干船廠發出號召：“深化生產設計，轉換造船模式，兩年基本到位”；同時，還號召“內學廣船，外學日韓”。“轉模”與“建模”才正式在船廠開始普及。

基本建立現代造船模式，可稱為我國船舶工業脫胎換骨的巨變之一。“我深刻體會到，這場改革中最難的是打破陳舊的造船觀念。“參與了中國船舶工業整個“轉模”“建模”過程的中船集團第十一研究所原副總工程師高介祜回憶。

身處得改革開放風氣之先的廣州，廣州造船廠不僅“轉模”上走在了前面，在資本市場上也敢為人先。而這，還是與任福煒有關。

1992年春，鄧小平南巡，改革開放再掀熱潮。國務院經濟體制改革委員會想要物色首批9家國有大企業去境外發行股票和上市。得知這個消息的任福煒馬上將自己多年的思路和打算向廠黨委合盤托出。廣州造船廠黨委很快統一認識，動員和組織人員準備材料，向國務院和中船總遞交了申請。當時，全國共有2000多家國企申請這9個試點名額，猶如千軍萬馬過獨木橋，競爭十分激烈。業績不凡、頗具潛質的廣船脫穎而出，最終入選。

1993年5月28日，廣船國際股份有限公司成立。同年10月28日，廣船國際A股登陸上海證券交易所，掛牌上市。在此之前的8月6日，廣船國際H股已在香港聯合交易所掛牌上市。與1988年名不見經傳的萬科發行股票時，王石去菜場擺攤向大媽們叫賣不同，廣船國際赴港招股，4天時間認股超額77倍，凍結認購金額234.48億港元。

“廣船國際股份公司等首批國企在港上市不僅僅是為了募資，其真正目的在于殺出一條血路，為后來眾多的大陸國企轉換機制并走向國際市場鋪平道路。”身份已是廣船國際董事長兼總經理的任福煒說。

此時的船舶工業改革發展已經行上了快車道。“船舶工業是‘國內唯一能稱得上出口產業’，并希望它能‘成為更大的出口產業’”。這是1995年，時任國務院副總理的李嵐清對中國船舶工業的評價。

1995年——國家“八五計劃”最后一年，大連造船新廠30萬噸級船塢建成，這項我國造船史上具有里程碑意義的決策的成功，極大彌補了船舶工業硬件上短板。雖然工程建設曠日持久，超概算、船塢漏水等各類突發情況都曾動搖過工程的實施，但是，“從此我國有了建造10萬噸級以上船舶的能力”。

這，也正式拉開了之后10年中國造船能力大規模建設的序幕。文沖船廠、山海關船廠15萬噸修船塢，渤船重工15萬噸船臺，中遠川崎20萬噸船塢……直到后來外高橋造船投產，中國才真正形成了造船能力的“完美曲線”，成為全球不可小覷的重要造船力量。而這一切與韓國“1975年起相繼建設了10個20萬噸級以上船塢”的壯舉相比，整整晚了20年。

1995年，中國的海軍迎來了我國自建國以來最大規模的一次海上演習，這也是對船舶工業的一次大檢閱。作為中船總的副總經理，王榮生也受邀與時任國家主席江澤民一起觀看了這次演習。就在檢閱前一年，1994年，江南造船廠建造的新型導彈驅逐艦哈爾濱艦交付海軍使用，被部隊官兵譽為“中華第一艦”。檢閱后第二年，1996年，哈爾濱艦的姊妹艦青島艦也正式入列。哈爾濱艦和青島艦是當時我國自行設計、建造的噸位最大、戰術技術指標最先進、研制時間最長、建造規模最大的海軍主戰艦艇，從正式啟動到首艦交付海軍服役，整整歷時11年。“十年磨一‘艦’”的江南造船廠正是鄧小平當年提出的“以軍為主，以民養軍“戰略踐行的典范。

1997年2月19日，為中國船舶工業指明”要打進國際市場“方向的老人離開了。這位中國經濟體制改革最重要的捍衛者和推動者，還沒有來得及去香港這塊自己的土地上走一走。

這一年，《國家計委關于審批上海外高橋造船基地項目建議書的申請》獲國務院批準。從外高橋造船基地項目的提出、論證到獲批，已歷時近10年。時任國務院副總理的朱镕基曾說：“結合浦東開發，這個項目一定要上，不上這個項目是沒眼光的。”但這一眼光，的確不是人人都有的。

19世紀90年代中后期，國際船市持續低迷，即將浮出水面的外高橋造船基地引來極大的爭議。有人提出疑問：“現有的船廠都吃不飽，造船能力沒有發揮出來，再建一個大型船廠，算不算重復建設?”關于外高橋造船的爭論，實質上是中國造船業要不要大發展的爭論。時任國家計委副秘書長張國寶認為，盡管在當前東南亞金融危機的影響下，船舶工業面臨一些暫時的困難，但是船舶工業必將在中國得到一個更大的發展機遇。在他的支持下，國家計委在研究中國工業“十五”發展戰略時，專門針對船舶工業的發展問題設立了一個課題組開展研究。

1997年，36歲的江南造船副總經理陳強被派到了上海浦東新區這塊擁有1500米岸線的灘涂參與外高橋造船的籌建。有人說，這是“流放”，是“蘇武牧羊“。但陳強說：“在這里，我看到一片新的天。”