海上潮涌——中國船舶工業改革開放40年

1998~2008：跨越

這是應該的

依我的愿望

在期待著的日子

也將要用自己的悲慘的灰白

去襯映出

新生的躍動的鮮紅。

——艾青，《生命》

這個10年的開端，籠罩著陰云。

“亞洲金融危機引起國際船價下跌，降幅在20%左右。中國船廠普遍接單困難，船舶出口嚴重受阻。”這條消息入選了1998年中國船舶工業十大新聞。這一年，船舶工業愁云慘淡。

過苦日子的不止船舶工業。1997年，全國39個工業行業中有25個行業出現全行業虧損，包括中船總在內的五大軍工總公司均名列其中。改革遇到了前所未有的挑戰。

“不管前面是地雷陣還是萬丈深淵，我都將勇往直前，義無反顧，鞠躬盡瘁，死而后已。”1998年出任國務院總理的朱镕基，踏入改革深水區，承諾激活經濟，啟動內需，用3年時間讓國有企業擺脫困境。國企改革，進入攻堅戰。

1998年，第九屆全國人民代表大會一次會議通過政府機構改革方案，新成立國防科工委，承擔行業政府管理職能；包括船舶在內的五大軍工總公司將改組為若干個企業集團。“（成立幾大集團時）大家討論時的意見，是一致反對的，特別是機關內部。反對者當時有一條主要理由：我們是和國外競爭，在本來力量就不強的情況下，為什么還要一分為二呢？” 時任中船總計劃局局長的邱慧輝對這次船舶工業管理體制變革記憶猶新。這種看法不無道理，至今很多人仍然堅持。但無論如何，1999年的這次調整對船舶工業管理體制變革是有效的“霹靂手段”。

國企改革之路從來不是像東西長安街那樣筆直的。1982年成立中船總時，國家為了實現“為其他工業取法”的目的賦予其部級專業公司的特殊地位。薄一波曾指出：“必須明確它是一個經濟實體，而不是行政指揮機關。“但是到了20世紀90年代末，中船總又悄悄由經濟實體變回一個行政性管理機關。初創時，中船總總部的十幾個職能部門都以“部”命名，但是從1993年9月起，又回到了以“廳”“局”相稱。船舶工業市場化改革道路之迂回、過程之艱難，由此可見一斑。

1999年7月1日，走過了17個春秋的中船總結束歷史使命，取而代之的是南北分立的中國船舶工業集團公司（CSSC）和中國船舶重工集團公司（CSIC）。朱镕基在京西賓館出席十大軍工集團成立大會時說，十大集團公司的成立，是一個良好的開端，但任重而道遠；各集團公司要解放思想，更新觀念，轉變職能，真正辦成自主經營、自負盈虧的經濟實體。

由于聲帶手術尚未康復，中船總最后一任總經理徐鵬航未能在最后一次機關全體職工和離退休干部大會上親口與老同事們說出“再見“二字。當日，已被任命為國防科工委秘書長、原中船總副總經理張廣欽代他宣讀了”臨別感言“。徐鵬航說：“集團公司內部不可能再吃大鍋飯。一個單位的歸屬固然重要，但在市場經濟條件下，更重要的是本單位的產品市場、技術水平和經濟效益。產品有市場，技術水平高，經濟效益好，你到哪個集團都是骨干，日子都好過；否則，你到再好的集團，日子也會很艱難。”

兩大造船集團成立后，由陳小津和黃平濤分管南北。兩大造船集團與原中船總最大的不同，在于與所屬企業不再是管理機關與企業的關系，而是以資本為紐帶的母子公司的關系，兩大造船集團對所屬企業具有投資收益權、重大經營決策權及選擇經營者的權利。但與原中船總成立時一樣，兩大造船集團的成立也是“先有兒子后有老子”，地位略顯尷尬。面對造船業的“諸侯割據“，兩大集團開始了大刀闊斧的改革。

已劃歸CSIC的大連新船重工30萬噸船塢在這一年迎來了建成后最重要的一筆訂單。時任國務院副總理的吳邦國親自坐鎮，在北京人民大會堂見證了其與伊朗國家石油公司5艘30萬噸超大型油船(VLCC)的簽約。此后，兩大造船集團開始了“充分競爭”。

同樣是1999年，江蘇揚子江船廠在廠長任元林的主導下完成了股份制改制，取消修船、搬遷拆船、發展造船；由中國遠洋運輸（集團）總公司（COSCO）與日本川崎重工業株式會社（KHI）合資興建的中國第一家中外合資船企——南通中遠川崎船舶工程有限公司正式投產。這一年，無論是新成立的兩大船舶集團，還是這兩家性質各異的造船企業，都將對中國船舶工業未來的發展格局影響深遠。

進入新世紀，國際航運業迅猛發展，市場需求旺盛。2001年，中國加入世界貿易組織（WTO）。那一年，《中國船舶報》記者在王牌欄目“每周話題”中寫道：“WTO這幾個洋文字母將和Coca-Cola一樣融入到中國人的生活中。但是，對于Coca-Cola，我們不想喝可以不喝，或者可以慢慢習慣了再喝；而WTO則不管你愿不愿意，都將隨著國家的入世而跨入它的門檻。”已在國際市場摸爬滾打20多年的中國造船人，從此要在更加國際化的賽場上比拼”投籃“。

2002年5月5日，朱镕基對船舶工業的發展作出重要批示：“發展船舶制造對拉動經濟增長和勞動力就業，作用很大，而且看得見，不像某些小商品。因此不要等閑看待這個問題，中國有希望成為世界第一造船大國(就噸位比較)。因此，財政部、外經貿部、進出口銀行、外匯管理局等有關部門要下決心支持造船業發展。”

2003年，時任國家發改委副主任、能源局局長的張國寶在《經濟情況與建議》上發表了一篇重要的署名文章，吳邦國、溫家寶、曾培炎后來都對這篇文章作出重要批示。文章說：“發展大型船塢是我們與韓、日爭雄世界船舶市場的首要硬件條件。……用8~10年時間建設9座大型船塢，使我國大型船塢數和韓、日相當或略多。”“如何培育我們的優勢產業？什么是下一個可能的世界第一？船舶制造應是最有希望的一個產業。”

內有國家政策支持，外有繁榮市場加持，這10年的中國船舶工業呈現出一種勃勃向上的野蠻生機。中遠集團、中海集團、招商局集團、華潤集團、中航工業等各行各業的央企集團，新建、擴建了多家大型船企；江蘇、浙江、山東、遼寧、福建等省的地方企業、民營企業、合資企業發展迅猛。

2000年8月，江南、求新成功實施資產重組，滬東、中華兩家的資產重組工作同時啟動；2001年10月，上海船舶研究設計院劉楠離職，組建成立上海佳豪船舶工程設計有限公司；2001年11月，上海外高橋造船有限公司正式投產，不久后完成了“三年出船，四年建成“的目標；2003年11月，民營資本控股的天津新河船舶重工有限責任公司正式掛牌，成為第一個進行民營控股改制的中央所屬造船企業；2004年，江蘇新世紀造船有限公司進行二次改制，國有股全部退出，成為真正意義上的民營企業；2005年，陳強“出走”中船集團，轉而與民營資本聯合創建熔盛重工，從開工建設到首制船交船熔盛只用了28個月的時間，當時被稱為造船業的“中國奇跡”； 2007年，揚子江船業正式在新加坡掛牌上市。

無論現在是否依然尚存，這些名字都在中國造船史上寫下了重要篇章。特別是民營企業憑借著靈活的經營機制，在市場經濟競爭中顯示出獨特的活力，與兩大造船集團和其他央企平起平坐，成為中國造船業的另一個“拳頭”，中國船舶工業正式進入“兩大造船集團”“其他國有船企”和“民營企業”三分天下的格局。

這10年野蠻生長的還有中國船舶工業的數字指標：2003年，船舶工業造船完工量約為600萬載重噸；2004年，造船完工量首次突破1000萬載重噸。2006年，大船重工一家企業手持訂單284萬修正總噸，首次躋身全球船企前十，排在第五位；2007年，中國船舶工業全年承接新船訂單突破1億噸，位列世界第一。由于中國是世界造船史上首個年接單量突破億噸大關的國家，因此，2007年被媒體稱為造船業的“中國年”。

躍升的數字背后，國家對船舶工業的戰略定位升級到一個新的層次：2006年3月，船舶工業首次被明確列入國家五年發展規劃綱要；同年8月，國務院召開常務會議，審議并原則通過《船舶工業中長期發展規劃》；2007年3月，時任國務院總理的溫家寶在兩會所作政府工作報告中，將新型船舶的自主化作為我國2006年加快振興裝備制造業、推進關鍵領域重大技術裝備自主制造，從而加快經濟調整的重要內容之一。同年8月，全國船舶工業工作會議在青島召開，號召船舶工業推進戰略轉型，把發展方向從主要追求做大向全面推進做強轉變；發展重心從主要追求發展規模和速度，向更注重發展和效益轉變；發展方式從主要依靠要素投入和數量擴張向更加依靠科技進步和提高效率轉變；發展內容從主要偏重發展造船向促進造船、配套、海洋工程裝備協調發展轉變，全面建設造船強國。

從此，中國踏上了由造船大國向造船強國轉變的征程。