船舶低硫處理系統市場新機遇

當前，如何應對船舶燃油低硫排放要求，是航運界普遍關注的焦點問題。根據國際海事組織(IMO)的路線圖，2020年1月1日將開始執行對全球商船0.5%的硫排放上限。如今，距離生效時間不足兩年時間。從目前來看，即將到來的“限硫令”為船東提供了三種措施應對硫排放限制：更換低硫油低速運行、使用LNG替代燃料和加裝船舶廢氣脫硫裝置。毫無疑問，IMO限硫令給航運企業帶來冰霜的同時，也給相關企業包括船廠帶來新的市場機遇。

針對當前三種措施，根據挪威SEB銀行計算的平均市場預測，短時間內，船東大部分將轉向船用柴油(一種低硫餾分燃料)。摩根士丹利預計，未來三年餾分油需求量將至少達到150萬桶/天。而高需求也將推高價格。從全球船用低硫燃油的供應現狀來看，歐洲雖然能加裝到低硫燃油，但是每噸價格比船用重油貴400多美元。湯森路透調查公司估計，燃油成本約占船舶日常運營成本的一半。根據每天20至80噸的平均燃油消耗量，使用清潔燃油的船舶每天需要額外支出的成本約為6000至20000美元。按一艘船半年有運行市場計算，約多出234萬美元。如果采用低硫輕柴油作為燃料，則初期投入較低，運營成本較高，但是對缸套的磨損較大，而且供應的可靠性在全球難以保證。從船舶壽命周期來看，不是經濟與有競爭力的最佳選擇。

再看LNG替代燃料。根據中國石化的平均值比較，天然氣的低熱值36.22MJ/M3，0#以下的柴油低熱值38.44MJ/L。天然氣與空氣混合氣的熱值比柴油低約10.5%。國際海事為LNG燃料和CNG燃料頒布統一規范“IGF-Code”，即使用氣體或其他低閃點燃油船舶的國際安全準則，并于2017年開始實施。國際標準化組織也已發布了以LNG作為船舶燃料的系統和安裝導則(ISO TS—18683，主要針對LNG加注設施)，已于2015年1月開始實施，這些都增加了LNG替代燃料的競爭劣勢，且存在著天然氣加裝以及船舶續航力帶來的沖擊問題。因此未來的大宗貨物的散貨船舶占用大量空間，不宜與用LNG替代燃料來滿足低硫油的要求。但LNG燃料的價格要比輕柴油低。

相比前兩種措施，如果采用廢氣洗滌器系統，可靠性較高，雖然初期投入成本高，但從船舶壽命運營成本來講，相對較低。英國石油公司BP表示：廢氣洗滌器對大型船舶滿足國際海事組織(IMO)將于2020年生效的全球船舶0.5%的限硫要求，將是最便宜的方法。相比對船舶使用低硫油進行補貼，對船舶安裝廢氣洗滌器進行補貼是“一次性”的。

據了解，目前有些船舶已經安裝了洗滌器。其中，全球貿易公司Trafigura已經為其32艘船舶訂購了洗滌器。據瓦錫蘭、SEB銀行和行業分析師AlphaTanker稱，到2020年，約有2000艘船舶可能將會安裝洗滌器。但目前全球國際航線共有約9萬艘船舶，根據制造商數量有限和安裝洗滌器的設施時間限制，AlphaTanker估計每年安裝數量不會超過500艘船舶，而瓦錫蘭認為這個數字不會超過300艘。加裝洗滌設備每艘船舶可能花費100萬美元到400萬不等。從當前市場形勢來看，越來越多的船東、船廠傾向于使用廢氣洗滌器來降低硫排放，并看好這一市場。歐洲生產商購買這些脫硫設備，每套價格不超過300萬美元。百力馬航運經紀Braemar ACM在上月發布的一份報告表示，預計到2022年，全球范圍內的脫硫設備安裝量將會比目前的水平增加10倍，百力馬還認為在2019年即將交付的上述船舶中，50%將會安裝脫硫設備，而到2020年以及2021年，這一比例將被提高到75%。隨后到2022年，這一比例可能會下降到60%，因為到那時HSFO以及低硫燃油之間的價格差將可能會縮小。然而，百力馬也表示，在新造船上安裝洗滌器的經濟效益可能會持續更長時間。另外，美國上市干散貨船東Star Bulk Carriers 也表示，為了應對2020全球限硫規定將在其下船隊中的22艘大型船舶上安裝脫硫設備。

面對新的市場機遇，國際、國內一些企業和機構率先進行相關的技術研發和投入，并成功實現廢氣洗滌器的產業化和市場銷售。其中，普益船舶環�？萍加邢薰�司就是一例。該公司獲頒中國船級社(CCS)廢氣清洗系統原理認可證書，是亞洲首家船舶廢氣清洗系統專業供應商，也是全球首家生產制造“鎂基法”船舶廢氣清洗系統的企業，擁有完全自主知識產權，先后于中遠集運“冰河”號、2014年“凌云河”號兩艘集裝箱船進行多次船上試驗，最終取得適用于最大燃油硫含量3.5%m/m(摩爾/摩爾)清洗后達到目前《國際海事公約》規定的最嚴格值0.1%m/m。無獨有偶，前不久，由山東佩森環�？萍加邢薰�司自主設計生產的船用脫硫洗滌系統設備在山東榮成順利下線，引起業界高度關注。目前，公司已與新加坡、希臘、土耳其等多家船舶公司簽訂船舶脫硫洗滌系統改造訂單。

盡管有巨大市場需求，但從目前國際船舶脫硫洗滌系統市場整體格局和技術層面來看，國內的企業和機構還存在一些短板，亟待彌補。對此，有專家表示，現有船舶的改裝、安裝洗滌器系統耗時長，結構改動大，影響原船設備布局，很多設備電纜要重新布局，所以需要船舶脫硫洗滌系統的生產商從技術、服務等方面多下功夫，滿足船東的多方面需求。在專家眼里，有四個方面需要引起重視。

首先，設備商要做好與船東、船廠的溝通和協調工作，多了解他們的需求和面對的問題。主動與船東溝通，在建造設計中預留改造空間和準備改造的設備布局，讓將來的改造對現有的布局沖擊減小，為工廠贏得回頭客。同樣，也需要與船廠多交流和合作，提前熟悉各種船型的結構特點，為以后設備的改裝、安裝工作打好基礎，提升工作效率。

其次，設備商結合船東和船廠多方面的要求和需求，不斷完善和升級自己的產品，讓產品朝著模塊化、集成化、智能化方向發展，這樣才能增加市場競爭力。

第三，產品要考慮如何更方便檢驗和監控。目前的洗滌系統能夠達到MARPOL的規范要求，但對如何能方便檢驗與監控還需要進一步升級，比如如何監控系統在排煙時一直在工作？系統運轉時與不運轉時如何滿足排煙背壓的機械設備要求？另外，隨著各個船級社或組織對其要求的逐步提高，如同污油水排放檢測，將會要求更細節化，這些都是船廠和洗滌設備企業的前瞻，需要關注和找到解決路徑。

第四，國際化的服務網絡能力建設。產品競爭力不僅僅體現在產品本身的技術層面，更是體現在服務上。如果好的產品不注重服務能力建設，那一樣會被市場投反對票。對此，國內企業可以抱團發展，借合作伙伴之“手”，為自己的客戶做好服務。這方面已有成功的案例，業界可以借鑒。