航運聯盟：一場遠未結束的“戰爭”

某種程度上，是力量強大的兩家班輪公司主動挑起了這場戰爭，它們希望借此擊垮其它競爭者。矛盾激化，非武力不可解決。戰爭，不可避免。

2016年中國農歷新年前，一次歐洲班輪公司與亞洲班輪公司之間的協商，幾乎毫無征兆地將全部全球承運人置于一種混亂，一些剛剛重組不久的航運聯盟的命運，更被認為是“希臘式悲劇”的典型——漸進的姿態被束縛，穩定的形勢被打破，沖突難以被調和，甚至，航運聯盟成員之間的矛盾也被意外地勾勒出來。

當時的變化，模糊了航運聯盟格局。

直到2016年4月20日，中遠集運（現為“中遠海運集運”）、達飛輪船、長榮海運和東方海外就成立“海洋聯盟”（OCEAN Alliance）一事簽署合作備忘錄。

OCEAN Alliance的成立，引起了戰端。于是，O3（OCEAN Three）分裂，阿拉伯輪船（UASC）被迫尋找盟友；東方海外的離開，使得G6在相應市場缺乏競爭力和攻擊力；CKYHE，則因中遠集運和長榮海運的反戈，只能為歷史所記。

戰事如此之快。就在OCEANAlliance成立不到一個月，2016年5月13日，赫伯羅特、商船三井、日本郵船、川崎汽船、陽明海運和韓進海運（后因資金鏈斷裂，于2016年8月底破產），迅速組建THE 聯盟（THE Alliance），盡全力回擊OCEAN Alliance。2M成員（馬士基航運和地中海航運）也在審時度勢之后，強調了現代商船之于該聯盟在跨太平洋航線市場的重要性，將其吸納其中。

2017年4月1日，OCEAN Alliance、THE Alliance和2M同時運營，兵戈相向。

局部戰爭

OCEAN Alliance 、THE Alliance和2M已運行近一年，其間，這三家航運聯盟不斷地觀察這場戰爭，頻繁試探對方應手，甚至在一些局部戰場，有強取攻勢之態。如今，OCEAN Alliance和THE Alliance更是尋求主動出擊，不惜為此訴諸更強火力。

從OCEAN Alliance和THE Alliance確定的“2018年航線計劃”中可以發現，這兩家航運聯盟在運力投放和航線優化方面，均較此前有明顯變化。2018年，OCEAN Alliance將投入340艘集裝箱船（合計運力約360萬TEU）， 服務全球42組航線，運力規模同比增加近7.5%。中遠海運集運強調，OCEAN Alliance將繼續為全球客戶提供優質的服務和穩定的班期，通過更廣的班期選擇、更多的直達服務、更快的交貨期和更高效的船隊，滿足不同客戶的需求。THE Alliance成員也將共同部署250艘運力，運營33組東西向航線，對此，該航運聯盟成員表示：“經過一年的合作，THE Alliance運行良好，運營也步入正軌，所提供的航線及服務網絡大幅提升，隨著幾艘大型集裝箱船的交付使用，未來，我們能夠更好地為全球客戶提供優質服務。”

上述航運聯盟成員的表態有實際根據。在此前基礎上，OCEAN Allianc新開辟TAE2航線（一條跨大西洋航線），以此強化北美東海岸-西北歐航線市場份額和競爭力。OCEAN Alliance增設TAE2航線的意圖很好理解，其成員在遠東-西北歐航線（含遠東-地中海航線）和跨太平洋航線市場均有較多兵力部署，但放眼跨大西洋航線戰場，其運力所占市場份額還不到15%，更不及THE Alliance的50%。一位不愿具名的前中遠海運集運內部人士表示：“TAE2航線的開設是一種有針對性的部署，不僅可使OCEAN Alliance在跨大西洋航線市場有更高的服務頻率，更重要的是，它們的市場份額也會因此增加，這是全面提升全球網絡布局的重要一步。”

THE Alliance的戰術意圖與OCEAN Alliance極為相像，即通過有針對性的部署，增強區域兵力，遏制敵方。2017年，THE Alliance只架設了一條遠東-中東/紅海航線，其火力遠遜于擁有5條遠東-中東航線和2條遠東-紅海航線的OCEAN Alliance。反觀2018年，借助“阿拉伯騎兵”，赫伯羅特完全有把握幫助其所在聯盟進一步增強遠東-中東/紅海航線市場勢力。鑒于此，THE Alliance決定新增AGX2/CGX航線。謹慎的對峙從此演化為激烈的對抗。據英國航運咨詢機構德路里（Drewry）預測，2017年和2018年，中東地區集裝箱貨量將分別比上一年增長5.8%和3.9%。“從當前形勢來看，中東地區必有一戰，交戰雙方就是THE Alliance和OCEAN Alliance。”在荷蘭交通運輸報航運版主編Tobias Pieffers看來，遠東-中東/紅海航線市場已成為除傳統全球東西向主干航線之外的另一個主戰場。當看到中東地區集裝箱貨量增長勢頭后，THE Alliance果斷出兵， 向OCEAN

Alliance宣戰。不僅如此，THE Alliance成員擁有的部分運力，似乎也貼合其戰略。除收購了阿拉伯輪船的赫伯羅特和商船三井之外，其余班輪公司旗下在役運力的單船載箱量不超過14000TEU，而該型船會越來越適用于遠東-中東/紅海航線，因此，THE Alliance不會于日后在這一航線市場兵疲馬困。

當然，集裝箱運輸市場已不再是同質化競爭的階段，航運聯盟雖然所處戰區相同，手段則有明顯差異。以掛靠港為例，OCEAN Alliance 在跨大西洋航線更多地滿足法國客戶的運輸需求的同時，深挖達飛輪船在馬耳他瓦萊塔港的區域樞紐優勢，強化第三國市場。THE Alliance 則憑借阿拉伯輪船運力和品牌效應的注入，在遠東-中東/ 紅海航線市場，廣泛覆蓋波斯灣港口。2M成員尚未屯駐遠東-中東/ 紅海航線市場，但是，這并不意味著極具戰略眼光的馬士基航運和地中海航運對此采取“放任政策”。在利益邏輯面前，中東地區市場的重要性不可被忽視，三方之間的正面較量，可能就在不久后。

增兵主戰場

據法國航運咨詢機構Alphaliner測算，截至2017年12月，在遠東-西北歐航線市場，2M、OCEAN Alliance和THE Alliance所部署的周運力所占市場份額分別為39%、35%、25%；而在跨太平洋航線市場，這一比例分別為23%、42%和26%。分開來看，在遠東-西北歐航線市場，2M部署運力約為150400TEU/周， 比上一年同期增長2%。OCEAN Alliance和THE Allianc運力規模約為137720TEU/周和97880TEU/周，分別同比增長5%和7%。在跨太平洋航線市場，2M和OCEAN Alliance所擁有的運力規模約為100720TEU/周和183960TEU/周，分別同比增長12%和6%，THE Alliance的運力規模則比上一年同期減少2%，降至117850TEU/周。

按照周運力部署情況和超大型集裝箱船的訂造、交付計劃來看，在遠東- 西北歐航線市場，2M將與OCEAN Alliance 形成激烈的正面沖突。今年1月初，“馬士基·馬賽”輪（Marseille Maersk）和“馬士基·曼徹斯特”輪（Manchester Maersk）交付使用，這一批單船載箱量為20568TEU的第二代3E型集裝箱船將被安排至2M運營的重要航線——AE7/Condor航線。而隨著東方海外陸續接收21000TEU型運力，以及中遠海運集運的“星座系列” 超大型集裝箱船馳援，OCEAN Alliance作用于2M的震懾力超乎想象。

2M當然不會選擇避退。馬士基航運和地中海航運往往糾集兵力于準備進行決定性打擊的戰區。OCEAN Alliance成立之后，2M在遠東- 西北歐航線市場份額被削減，雙方差距甚至不足4%。加之中遠海運集運和東方海外此前訂造了數艘超大型集裝箱船，致使2M在遠東-西北歐航線市場的鋒芒失去犀利。為了保持在遠東- 西北歐航線市場的強勁攻勢，幾個月之前，地中海航運宣布訂造11艘22000TEU型集裝箱船。毋容置疑，這部分運力將在交付后被部署于遠東-西北歐航線市場。同時，這家總部設于瑞士日內瓦的班輪公司還確認改造11艘（9+2艘）14000TEU型集裝箱船，升級后的單船載箱量在17000TEU左右。

待超大型集裝箱船陸續交付后，2M勢必會將替換下來的大型運力部署在跨太平洋航線，以阻擊OCEAN Alliance的攻勢。達飛輪船雖不是亞洲本土班輪公司，但其約有70%的貿易量在中國，中遠海運集運、長榮海運和東方海外均為亞洲公司，業務大部分集中于遠東-西北航線和跨太平洋航線市場，因此在這兩個運輸區域內，具備相當大的競爭優勢。所有一切兵力，均為遠東-西北歐航線和跨太平洋航線市場配備，這也是2M成員最關注的兩個戰區。

自從偉大聯盟（Grand Alliance）與新世界聯盟（New World Alliance）組成G6，在亞洲-西北歐航線市場進行合作以對抗“天天馬士基”之后，集裝箱運輸市場的火藥味漸淡，直到O3出現，硝煙再起�，F如今，遠東-西北歐航線和跨太平洋航線市場又為攻守要點，超大型運力儲備充足的2M和OCEAN Alliance之間的交戰，將是集裝箱運輸市場的最大看點之一。