韓國重點造船集團手持訂單分布

受全球造船市場尤其是海工市場的低迷，韓國造船產業備受打擊。隨著韓國造船企業出售資產、關停設施、縮減產能、政府援助，韓國造船企業2017年盈利逐漸好轉。盡管韓國三大造船集團危機不斷，但其綜合實力依舊處于全球領先地位。我們對現代重工、大宇造船、三星重工三家造船集團的手持訂單進行了研究。按CGT計，三家造船集團國內船廠2018年初手持訂單分別為654萬CGT、500萬CGT以及284萬CGT，分別占韓國國內船廠手持訂單的42.6%、32.6%和18.5%。其中現代重工集團除韓國國內船廠外還在越南設有Hyundai-Vinashin船廠，擁有訂單86萬CGT，以此計算占到韓國手持訂單的46%。

圖1：2018年初韓國手持訂單的集團分布(按CGT計)

韓國現代重工

現代重工是全球造船當之無愧的巨無霸，其不僅在韓國本土有多家船廠，其在東南亞船廠近年來接單能力也大幅提升。另外，現代重工與沙特國家石油公司、沙特國家航運公司正合資建造全球最大的船廠。2018年初，韓國現代重工(含海外船廠)手持訂單達到738萬CGT，包括油船、氣船、集裝箱船、散貨船、海工類船等主要船型。其中油船比重最大，總計347萬CGT，占比48%；氣船、集裝箱船、散貨船分別占比24%、11%以及13%，四種主力船型合計占比96%，占據了手持訂單的絕大部分。

圖2：2018年初韓國現代重工手持訂單合同年分布(萬CGT)

從手持訂單合同年份分布來看，韓國現代重工的手持訂單中，2017年的訂單占比最高，該年手持訂單量410.9萬CGT，占手持訂單總量的55.7%，主要以化學品油船(26.5%)、原油船(29.4%)和礦砂船(20.8%)為主。其次為合同年2015年的手持訂單，該年手持訂單109.9萬CGT，占比14.9%。受2016年船市低迷影響，當年新接訂單較少，占手持訂單比例僅14.9%�，F代重工2014年以及2013年(含2013年)以前的手持訂單占比均較低，分別占手持訂單總量的2.7%與2.4%，現代重工將95%的手持訂單合同年控制在近三年。

圖3：2018年初韓國現代重工手持訂單船東分布(按CGT計)

韓國現代重工的手持訂單中，共計有69個來自全球各地的船東，各船東間的訂單量分布也極為分散。占比最高的是韓國北極星航運，訂單量為76.8萬CGT，占比10.4%；除了占比7.5%的未知船東外，比重次高的為伊朗國航，訂單量38.8萬CGT，占比5.26%。其余船東手持訂單占比均低于5%，但各自比重相對均勻。整體看來，韓國現代重工是韓國三大船企中合作船東最為廣泛和國際化的集團。

韓國大宇造船

大宇造船在本輪危機中一度傳言破產，韓國版債轉股使其繼續存活。2018年初，韓國大宇造船的手持訂單達到503萬CGT，其中，氣船、油船、集裝箱船、海工類船的手持訂單量分別為321萬CGT、78萬CGT、69萬CGT以及35萬CGT，分別占韓國大宇造船手持訂單總量的比重為63.7%、15.5%、13.7%和7.0%；大宇造船將重心放在LNG船建造市場，大宇造船的手持訂單船型高度集中于LNG船這一復雜船型，其LNG手持訂單占到全球的33%。

圖4：2018年初韓國大宇造船手持訂單合同年分布(萬CGT)

韓國大宇造船手持訂單的合同年主要在2014年，該年的手持訂單量達到228.3萬CGT，占手持訂單的45.4%，主要由大量LNG船(98.9%)和少量原油船(1.1%)構成。其次為2017年，當年訂單量128.7萬CGT，占全部手持訂單的25.6%，船型分布相較于2014年更為分散，集裝箱船、原油船以及LNG船占比接近。2015年,2016年手持訂單占比分別為14%和8.8%。2013年及以前手持訂單占比6.2%，且均為海工類船，這一部分遺留訂單也使得大宇造船危機重重。

圖5：2018年初韓國大宇造船手持訂單主要船東分布(按CGT計)

從船東分布角度來看,大宇造船的主要合作船東大約在20個左右，手持訂單船東分布存在對單一船東的依賴性但同時也相對均衡,第一大船東為丹麥馬士基集團,手持訂單量118.5萬CGT,占比22.8%;其次為希臘航運集團ASGL，訂單量51.8萬CGT，占比10.0%；其余船東手持訂單占比均低于10%。其中包括占比7.1%的英國石油公司(BP)，占比6.7%的環球航運集團(BW Group)等。整體來看，韓國大宇造船的手持訂單主要船東多來自國外。

韓國三星重工

2018年初，韓國三星重工(含海外船廠)手持訂單289萬CGT，其中LNG船114萬CGT，占比最高，達到手持訂單總量的40.0%，其次為海工類船67.9萬CGT，占比23.5%，其海工類船占比較高的原因除低油價時的部分存量訂單，也與2017年其在海工生產裝備接單增加有關。其余主要為油船和集裝箱船，分別占比21.6%和15.3%。三星重工在深水鉆井船、FLNG、新建FPSO等高端海工產品領域競爭優勢明顯，但是低油價也使得這種優勢變成了劣勢，三星重工海工業務接單、交付、經營等方面仍面臨巨大困難。同時，三星重工為了能最大限度彌補海工業務虧損，三星重工近期將32.5萬DWT礦砂船設計納入投資組合，時隔近20年后重返散貨船建造市場，借散貨船市場好轉之際隨行就市積極接單渡過階段性困難。

圖6：2018年初韓國三星重工手持訂單合同年分布(萬CGT)

韓國三星重工的手持訂單合同年主要在2017年，該年訂單量96.8萬CGT，占手持訂單總量的33.5%，主要由集裝箱船(45.7%)、海工類船(24.4%)、原油船(18.5%)和LNG船(11.3%)組成。手持訂單合同年為2016年的僅26.1萬CGT，占比9%，同另兩所韓國企業相同，三星重工2016年訂單量受船市低迷因素影響較大。另外，2015年、2014年以及2013年以前(含2013年)手持訂單占比接近，分別為19.3%、18.4%和16.7%。三星重工僅61.8%的手持訂單控制在近三年，較多訂單為歷史遺留訂單，其中還包括2010年遺留的海工類船訂單。

圖7：2018年初韓國三星重工手持訂單主要船東分布(按CGT計)

從手持訂單船東分布來看，韓國三星重工目前與20家船東存在合作關系，且業務量在各船東間的分布較為分散。意大利的地中海航運公司訂單量44.3萬CGT，占比15.3%，其次為希臘船東Gaslog，訂單量35.0萬CGT，占比12.11%。其余船東占比均低于10%，如日本三井物產(8.9%)、挪威Fredriksen Group(8.8%)等，但相對來說手持訂單量在各船東間的分布較為均衡�？傮w看來，韓國三星重工的合作伙伴以國外船東為主，并且來自于希臘、挪威、意大利、日本、馬拉西亞等多個國家和地區。作者：譚松 王熙