船市進入復蘇周期預計持續到2022年？

7月28日，《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》正式生效，標志著船舶工業全面對外開放，中國船舶工業發展進入新的歷史時期。2018年，是中國改革開放40周年，也是國際金融危機爆發10周年。過去40年來，中國船舶工業銳意改革、敢闖敢試，實現從以軍為主向軍民融合的轉變，從國內市場向國際市場的轉變，從計劃經濟向市場經濟的轉變，走出了一條具有中國特色的產業發展之路，躋身世界造船大國，形成中日韓“三足鼎立”的造船產業競爭格局。過去10年來，美國次貸危機演變為全球性金融危機，對世界造船業產生深遠影響，船舶市場價格持續低迷，大批造船企業關停破產，造船企業發展處于十分艱難的處境。中國船舶工業所面臨的內部條件和外部環境正發生重大變化，客觀看待中國船舶工業發展所處的歷史階段，準確把握國際船舶市場形勢，對于推進船舶工業高質量發展，成為世界造船強國具有重要意義。

一、中國船舶工業發展現狀

進入本世紀，中國船舶工業快速發展，2007年，中國新接訂單量達到世界首位；2008年，中國手持訂單量達到世界首位；到2010年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大造船指標全面超越韓國，位居世界首位，成為世界造船大國。受到國際金融危機的深度影響，近年來中國船舶工業發展形勢嚴峻，不少企業破產倒閉，造船企業“融資難”、“交船難”、“盈利難”等問題依然存在。全國造船完工量累計萎縮44%，2011年，全國造船完工量達到峰值約7700萬載重噸，到2017年跌至不足4300萬載重噸。

從企業數量來看，規模以上企業數量累計減少35%。2010年，全國船舶工業規模以上企業數量達到峰值2179個，到2017年，該數值跌至1410個，累計減少769個，規模以上企業數量萎縮35%。受此影響，造船企業的產業集中度明顯提升，2010-2017年，全國前十家企業造船完工量占全國的份額由48%提升至58%.

圖 1規模以上企業數量與造船業集中度

數據來源：中國船舶工業行業協會，產業集中度為前十家企業造船完工量占全國份額

從收入規模來看，全行業營業收入連續兩年大幅下滑。2015年，船舶工業營業收入達到峰值8365億元，2017年，該數值跌至6195億元，較2015年下滑26%。從利潤總額來看，2012年以來呈現明顯下滑趨勢。2011年，船舶工業利潤總額達到峰值612億元，到2017年，該數值跌至147億元，較2011年下跌76%。

圖 2船舶工業規模以上企業收益情況

數據來源：中國船舶工業行業協會

二、中國船舶工業的產業發展階段

產業轉移是世界船舶工業的發展規律。二十世紀以來，世界造船中心先后由歐美轉移至日本，由日本轉移至韓國，目前正由韓國向中國轉移。20世紀50年代以前，世界造船中心在歐美；1973年第一次石油危機后，日本造船業快速發展，世界造船業形成日、歐兩極競爭格局；1978年第二次石油危機后，韓國造船業異軍突起，造船產量超過西歐穩居世界第二位，世界造船業形成韓、日兩極競爭格局；本世紀以來，中國造船業快速崛起，逐漸形成中、韓、日三極競爭格局并延續至今，尤其是中韓兩國競爭呈現白熱化狀態。

世界造船業的產業轉移，呈現出如下特點：一是轉移速度加快，日本第一造船大國的地位維持了46年（1956-2001年），韓國第一造船大國的地位維持了9年（2002-2010年），從造船完工量國際份額4.5%成為第一造船大國（42%），韓國用了22年時間（1980-2002年），而中國用了17年時間（1993-2010年）。二是產業轉移伴隨著重大技術變革，以殼舾涂一體化和大分段造船法為核心的造船模式，奠定了日本第一造船大國的基礎；以“巨型總段造船法”為基礎的新造船模式，使韓國超越日本成為第一造船大國。三是產業轉移伴隨著經濟危機，經過兩次石油危機，日本造船業國際份額大幅下降；亞洲金融危機后，韓國造船業競爭力極大提升并全面超過日本；本輪金融危機后，中國三大造船指標全面超越日本和韓國。

圖3中日韓造船完工量全球份額

產業生命周期分為初創、成長、成熟和衰退四個階段，綜合造船完工量及其國際份額、企業數量等因素來看，目前中國船舶工業正進入成熟期初期（或者說成長期與成熟期的過渡階段），2000年以前為初創期，2000年-2012年為成長期，2013年以后進入成熟期過渡階段。從日韓的造船業產業周期來看，日本造船業正處于衰退期初期，其成熟期持續時間已長達40年；韓國造船業仍處于成熟期，已持續15年左右。盡管當前中國船舶工業發展形勢嚴峻，但從產業發展趨勢和產業轉移規律來看，中國船舶工業正進入并將長期處于產業成熟期，預計至少維持20-30年時間。

三、中國船舶工業發展所處的市場周期

周期性波動是世界船舶市場的發展規律。上世紀70年代以來，世界船舶市場經歷了三次大規模的調整，分別是第一次石油危機、第二次石油危機和本輪金融危機。第一次石油危機后，1974-1978年全球新船成交量連續五年下滑；第二石油危機后，1980-1988年世界船舶市場長期低迷。受兩次石油危機影響，世界船舶市場進入長達十五年的蕭條期。經過上世紀九十年代的調整，新世紀以來，世界船舶市場進入新一輪周期，2000-2008年，世界船舶市場處于上升周期；受金融危機影響，2009年以來，世界船舶市場進入下降周期。

圖41971-2017年全球新船成交量

下面通過對過去三十年新船價格、新船訂單量、船舶拆解量的數據分析，綜合推測目前船舶市場所處的行業周期位置。

（一）從新船價格來看，2016年很有可能是本輪周期的谷底

以2002年為分界線，過去三十年全球新船價格變動可分為兩個周期，每個周期包括上升期和下跌期兩個階段。在前一個周期（1986-2002年），上升階段價格累計增長80%，下跌階段價格累計降低34%；在本周期（2003年至今），上升階段價格累計增長74%，下跌階段（到2016年）價格累計降低34%。

目前來看，兩個周期的價格波動幅度大致相當，但下跌階段表現出明顯的不同之處。前一個周期價格呈現逐年下跌態勢，持續11年時間，年度跌幅相對平均；而本周期僅用一年（2009年）時間就釋放22%的跌幅，用四年時間（到2012年）釋放幾乎全部33%的跌幅，價格快速下跌后多年處于停滯徘徊階段。

圖 5全球新船價格指數

數據來源：英國克拉克森，時間截至2018年6月

分析發現，兩個周期的下跌階段都經歷二次探底，前一個周期的下跌階段在二次探底后又波動三年于2002年觸底；本周期下跌階段在二次探底后波動四年于2016年三次探底，2017年以來持續回升。初步判斷，2016年新船價格很有可能是本輪周期的谷底。

（二）從新船成交量來看，平均水平已跌至本輪周期的谷底

仍以2002年為分界線，全球新船訂單量的變動可分為兩個周期。前一周期（1986-2002年）全球新船訂單量相對穩定階段，年度同比增幅不超過100%，同比跌幅不超過40%，年均水平約3700萬DWT。本周期明顯分為兩個階段，2003-2008年市場高度興旺，每年訂單量均超過9000萬DWT，年均水平高達1.6億DWT；2009年至今成交量大開大合，新船訂單量非常不穩定，波動區間從3200萬DWT到17800萬DWT，個別年份同比增幅超過200%，跌幅超過60%。

圖 6全球新船訂單量

由于船舶建造周期長，從簽訂合同到完工交付通常需要3年左右，三年移動平均值可以反映新船需求的變動趨勢。計算方法為：本年度調整后的新船訂單量=（本年+上一年+前一年）新船訂單量/3。經過處理后的數據顯示，新船訂單量于2012年一次探底，2017年二次探底，且2017年新船訂單量已跌回本輪周期初期2003年的水平，大約7500萬載重噸。綜合考慮近三十年來的新船成交量水平、當前全球船隊規模以及更新建造需求，可以判斷，新船訂單量已經觸及本輪周期的谷底，未來幾年，全球新船訂單量的年平均水平也將大致維持在8000萬載重噸左右。

圖 7全球新船訂單量三年移動平均值

（三）基于船舶拆解量推測，新船價格將持續上漲至2022年

船舶拆解量與新船價格具有明顯的負相關性，老舊船舶拆解量越少，新船價格越高。過去三十年，全球老舊船舶拆解有兩段時間處于低谷，一是1988-1991四年間，二是2004-2008五年間，這兩段時間的新船價格都處于持續上升期，而此后隨著老舊船舶拆解量的增長新船價格持續下滑。上一輪拆船高潮持續12年（1992-2003年），年均拆船量2200萬DWT，占同期全球船隊平均規模的2.8%；本輪拆船高潮已持續9年（2009-2017年），年均拆船量4100萬DWT，占同期全球船隊平均規模的2.6%。

圖 8全球船舶拆解量與新船價格指數

數據來源：英國克拉克森

船舶拆解量的顯著減少，往往預示著新船價格將進入上升通道。船舶拆解的船齡通常在20年以上，尤其是25年以上數量最多。從目前全球船隊的船齡結構來看，30年以上船齡（1989年前建造）約占4.1%，25-30年船齡累計僅占2.4%，而2000年以后建造（船齡在18年以下）的船舶各年占比均超過2%，且2008年以后建造的各年占比超過5%。根據船齡結構分析，本輪船舶拆解高潮正走向低谷，預計2020-2022將成為船舶拆解低谷。由此推斷，全球新船價格已進入上升周期，且將于2022年達到頂點，隨后將進入下跌周期。

圖 92018年6月全球船隊建造時間分布圖

數據來源：英國克拉克森

綜合新船價格、新船成交量以及船舶拆解量判斷：國際船舶市場本輪周期已經觸底，目前正進入復蘇上升期，總體呈現“價漲量穩”趨勢。未來四年，新船價格將出現較大幅度上漲，但新船成交量將逐步趨穩，年均成交量維持在8000萬載重噸左右。

四、推進船舶工業高質量發展

推進船舶工業高質量發展，是中國經濟進入新常態的必然要求，是中國船舶工業步入產業成熟期的必由之路，也是中國船舶工業應對國際競爭環境的必然選擇。未來5-10年，成為中國船舶工業實現高質量發展的重要機遇期。

一是切實提高研發創新能力。加大基礎研發投入，重視研發人才的引進和培養，下大力氣攻克基礎共性技術，積極布局行業前瞻性技術，推動產學研用協同攻關，使行業發展步入創新驅動的良性循環。

二是加快釋放和培育內需。扭轉船舶工業作為出口導向型產業的傳統觀念，大力挖掘并釋放新內需，注重培養內需，為船舶工業注入新動能，實現市場需求由“出口導向”向“內外兼顧”轉型。打破制約產業發展的政策瓶頸，重點發展大眾游艇租賃旅游業、濱海及島礁旅游業、深遠海養殖業、海洋休閑漁業等，帶動壯大一批專業化、特色化的中小船舶企業。

三是大力發展船舶配套業。主要船用設備基本立足國內，是世界造船強國的重要標志。船用設備發展滯后，成為制約中國造船強國建設的主要瓶頸。實現造船強國目標，必須加快提高船用設備研制與服務能力，全面突破船舶配套產業發展瓶頸。掌握船舶動力、甲板機械、艙室設備、通導與智能系統及設備的核心技術，打造一批具有國際競爭力的品牌產品，建立完善的船用設備研發、設計制造和服務體系。

四是推進造船產能結構調整。全面對外開放，將加速國內造船業的產能結構調整。利用對外開放機遇，加快化解過剩產能，加快推進國有企業低效無效資產和“處僵治困”工作，促進跨行業、跨區域、跨所有制的兼并重組，引導國內企業實現錯位競爭，形成良性競爭格局，避免內部惡性競爭。

五是創新制造模式。世界造船產業的轉移，通常伴隨造船模式的變革，日本、韓國成為世界造船強國均得益于本國造船模式的創新。實現高質量發展，成為世界造船強國，中國要抓住新一輪科技革命和工業革命帶來的生產方式變革機遇，大力推進數字化、網絡化和智能化技術在船舶制造過程中的應用，實現造船模式的變革。

作者萬鵬舉，中國船舶工業經濟與市場研究中心高級工程師。