5大班輪巨頭CEO：疫情下航運業怎么辦？

保證現金流、改造供應鏈以及維護與客戶的密切關系，是核心。

2020年的集運市場有多難？

全球限硫令實施，運營成本攀升；新冠肺炎疫情暴發，全球貨量暴跌。漲跌之間，班輪公司內外交困。

面對這一空前危機，頭部班輪公司的領軍者們，最關心什么？要怎樣應對？又如何研判市場前景？下面就一起看看5大班輪公司的CEO，是如何做出他們的判斷的。

“今年二月、三月，我們的業績表現比較疲弱，但預計四月、五月會有反彈。”

“今年二月、三月，我們的業績表現比較疲弱，但預計四月、五月會有反彈。”馬士基CEO施索仁（Søren Skou）在接受彭博（Bloomberg）電視采訪時，曾做出這一預判。

但他同時強調，市場仍面臨眾多的不確定因素，不過有一點可以肯定，那就是中國在受疫情影響進出口受限后，很多公司都在重組供應鏈。“不過重組供應鏈并不是那么容易，因為中國對全球供應鏈的影響，比2003年非典時期要大得多。”

鑒于2020年的諸多不確定性，馬士基也撤回了此前的業績展望，并明確表示：“我們預計今年開局會比較疲弱。”

馬士基海運及物流業務CEO柯文勝（Vincent Clerc）則強調，盡管事態發展瞬息萬變，但馬士基的全球業務和運營仍在繼續。

他說：“我們正與客戶、相關政府機構緊密合作，為客戶提供各種有創造力、靈活的解決方案和業務支持，減少疫情對客戶供應鏈的影響，保障海運物流供應鏈的暢通。”

在海運、空運相繼受限后，馬士基將目光鎖定在陸運物流服務上。實際上，這也是一段時間以來，馬士基的發力重點。

4月底，馬士基宣布啟動從中國西安到土耳其伊茲米特的首條洲際鐵路班列服務。

據了解，這條新路線是馬士基洲際鐵路服務網絡的一部分，班列到達伊茲米特的科菲茲港（Korfez）后，還可以通過馬士基的歐洲支線海運網絡，連接黑海、東歐和南歐地區。

而在2019年，馬士基就開通了多條亞歐海鐵聯運線路，主體為從俄羅斯東方港往返俄羅斯圣彼得堡的鐵路運輸，兩端則在東方港和圣彼得堡，通過海運方式，輻射遠東主要港口和歐洲等地，可以比傳統海運節省一半以上的時間。

特別是在此次疫情期間，馬士基的陸上運輸和海鐵聯運業務，都有良好表現�？梢灶A期，馬士基將繼續拓展陸上業務，提供更具靈活性的運輸服務。

“保持我們與客戶的密切溝通和緊密關系，是關鍵。”

面對突如其來的疫情，地中海航運總裁兼CEO迭戈∙阿本德（Diego Aponte）并不急于預測市場變化，而是強調了此時維護客戶關系的重要性。

他說：“保持我們與客戶的密切溝通和緊密關系，是關鍵。我們的職責，就是持續提供一貫的高水平服務。”

為此，地中海航運也有針對性地推出了一系列創新服務。最重要的一項，就是延遲中轉服務（SOT）計劃。

由于不少國家和地區的港口，都面臨卸貨擁擠、時間延長甚至港口關閉等問題，貨主不得不面對高昂的倉儲成本、滯期費等壓力。

另一方面，亞洲市場正逐步恢復，原材料和成品生產量逐步回升。但當前海外市場需求疲軟，而疫情影響逐步減輕、需求恢復后，貨運需求又可能迎來爆發式增長。

SOT計劃的推出，正是為了解決這一問題。

據了解，該服務通過將貨物堆存在遠東、中東、歐洲和美洲的6個轉運中心的集裝箱堆場，為在目的港面臨高昂倉儲成本、滯期費、每日津貼和其他費用的客戶，提供了成本節約方案。

同時，使貨物更接近目的地市場，降低了卸貨港擁擠或關閉的風險。一旦目的港恢復運營或目的地市場需求回暖，交貨期將大大縮短。

迭戈∙阿本德表示：“延遲中轉服務，可以幫助發貨人在預期需求恢復的情況下，以最高效和成本效益最高的方式，提前進行貨物運輸。”

 “在這場危機中，供應鏈變得比以往任何時候都重要。”

達飛集團日前發布了一段公司董事長兼CEO魯道夫∙薩德（Rodolphe Saadé）致客戶的感謝視頻。其中，“供應鏈”成為被提及最多的詞。

魯道夫∙薩德明確強調：“在這場危機中，供應鏈變得比以往任何時候都重要。”他稱，盡管受到疫情影響，但得益于強大的全球網絡，達飛在所有市場都繼續保持著各項服務。“但毋庸置疑，這場危機將改變我們的消費和工作習慣，并使得我們需要重新思考供應鏈模式。”

他進一步表示，鑒于對全球化的依賴，供應鏈需要以更大的彈性重新設計，要能迅速適應供需的劇烈波動。

但相比于供應鏈，業界更關注達飛的債務和現金流問題。

受基華物流虧損拖累，達飛集團2019年凈虧損2.29億美元，較高的債務水平更是令人擔憂。雪上加霜的是，基華物流近期還被穆迪下調了信用評級。

不過，對于購買基華物流，魯道夫∙薩德表示并不后悔。他說：“達飛堅定地發展物流業務，以便我們能夠為客戶提供端到端解決方案。即便我們不收購基華物流，也會收購其他公司。但我相信，收購基華物流是正確的選擇。”

在內部整合壓力和外部市場疲軟的雙重壓力下，達飛也在進一步削減成本。

近期的一大舉措，就是在部分亞歐航線上，采取繞行好望角的做法。

盡管這將增加5天的航程，并消耗更多的燃油，但在高昂的蘇伊士運河通行費和較低的燃油成本間，達飛已做出了選擇。

據了解，這一做法已得到包括馬士基、地中海航運、赫伯羅特等諸多企業的效仿。精打細算，將成為班輪公司的日常。

“市場可能最早將從2020年第三季度開始復蘇。”

赫伯羅特是最早承認新冠肺炎疫情，將給集運市場帶來嚴重影響的班輪公司之一。赫伯羅特CEO Rolf Habben Jansen對2020年的判斷，也從謹慎樂觀，變為“不過分樂觀”。

他說：“2020年將是非常不同尋常的一年。我們已經看到，由于新冠肺炎疫情的暴發，許多市場在過去一段時間發生了明顯變化。目前疫情已經沖擊全球，帶來的影響將是巨大的。”

不過，鑒于當前的新船訂單量處于創紀錄的低水平，同時，一些船舶正在進行加裝脫硫塔改造，有助于平衡供需。因此他預計：“市場可能最早將從2020年第三季度開始復蘇。”

為應對市場變化，Rolf Habben Jansen還特別強調其未來將重點關注的三件事：“包括員工的安全和健康、客戶供應鏈的暢通，以及如果疫情影響擴大將采取預防性的財務措施。”

如果沒有疫情影響，赫伯羅特正處于強勁的上升通道中。

2019年，該公司業績喜人，息稅前利潤（EBIT）增長超過80%，達到8.11億歐元。同時，還清了近10億美元的債務，當前現金狀況良好，資產負債表穩健。

Rolf Habben Jansen表示：“我們的財務策略相對保守，這就是為什么在過去兩年中，我們一直在減少債務。在當前的市場狀況下，這非常令人欣慰，使我們在應對疫情風暴時處于有利地位。”

不過，由于新冠肺炎疫情引發市場不確定性增多，赫伯羅特已決定推遲多個投資計劃，包括原計劃訂造的超大型集裝箱船。

Rolf Habben Jansen解釋稱：“我們仍在考慮訂造新船，但根據當前形勢，原來的訂船計劃至少要推遲幾個月，直到需求進一步明朗。”

同時，赫伯羅特將繼續實施成本削減計劃。在此前宣布的于2021年前削減3.5億-4億美元的基礎上，再削減上億美元的成本，以應對市場困境。

 “‘后疫情’時期，市場將強勁復蘇。”

“這是一個充滿挑戰的時代，班輪公司要做好迎接驚濤駭浪的準備。”海洋網聯船務（ONE）CEO Jeremy Nixon這樣評價當前的集運市場。

盡管市場貨量嚴重下滑，全行業收入大幅下降，但Jeremy Nixon仍樂觀地認為，“后疫情”時期，市場將強勁復蘇。更重要的是，“ONE正處于健康狀態”。

年輕的ONE，剛剛結束了第二個財年。在經歷了整合的陣痛后，終于迎來了首個盈利財年。

2019財年（2019年4月1日-2020年3月31日），ONE盈利1.05億美元，高于此前預期的8100萬美元。而2018財年（2018年4月1日-2019年3月31日），其虧損5.86億美元。同時，營業收入大幅增長了9.1%，達到118.6億美元。

而為了應對新冠肺炎疫情，ONE已于今年1月下旬成立了危機管理委員會，并啟動了一項保證業務連續性的計劃。

Jeremy Nixon強調：“危機期間，保持供應鏈的完整非常重要。對于我們而言，擁有雄厚的現金儲備、較低的債務，這些都將幫助我們渡過這場前所未有的危機。”

在應對危機之外，ONE也不忘加快布局優勢業務。其已明確宣布，將購入5000FEU的冷藏集裝箱。

在ONE看來，冷藏集裝箱運輸市場蘊藏著巨大的潛力。

“2019年，全球冷藏集裝箱貨量增長超過7%。當前，盡管新冠肺炎疫情給市場帶來極大挑戰，但預計冷藏集裝箱貿易增長仍然強勁，特別是新鮮水果等。”ONE預測稱。

據了解，ONE正在努力將最新的物聯網技術，應用于其冷藏集裝箱船船隊中，以便實時查看溫度和濕度等關鍵信息。