克拉克森研究：綠色環保技術幫助航運業應對法規挑戰

克拉克森研究預計2022年全年航運業將產生約8.85億噸的二氧化碳，與2008年（10.28億噸）相比下降約13.8%。為了達成碳減排的目標，航運業正持續加強對船舶排放的管控力度，綠色環保技術在船舶上面的應用將幫助航運業有效應對法規帶來的挑戰。

替代燃料：

• 船隊：替代燃料動力船舶數量持續增長，以總噸計，當前4.5%的船隊為替代燃料動力（2021年：3.9%，2017年：2.2%）。預計到2023年初，該比例將上升至5%。

• 手持訂單：當前手持訂單中以總噸計有37.8%為替代燃料動力（ 2021年：27.8%，2017年：11.8% ）。手持訂單中33.3%的船（647艘）將使用LNG作為燃料，有2.3%（88艘）使用LPG。另有3.2%的訂單將使用其他類型的替代燃料，其中24艘使用甲醇，11艘使用乙烷，5艘使用生物燃料，6艘使用氫，約150艘將使用電池進行驅動。

• 新簽訂單：2022年第一季度簽訂的新造船訂單中，以總噸計有61%的訂單為替代燃料動力。除去常規使用LNG作為燃料的LNG運輸船，替代燃料動力訂單占比仍然達到48%，為有史以來最高水平。使用LNG的訂單共計101艘，930萬總噸，以總噸計占比為57%；LNG燃料預留訂單占比1.4%，共計10艘，20萬總噸。雖然目前還沒有氨燃料動力船訂單，但一季度已有26艘（200萬總噸）新訂單采用氨燃料預留的設計，占新簽訂單總量12%。其他替代燃料類型方面，甲醇占比3.4%（4艘，60萬總噸），乙烷占比0.6%（2艘，10萬總噸），電池動力占比0.7%，另外有0.1%的訂單為氫燃料預留設計（3艘，1.5萬總噸）。當前在新簽訂單中，船東傾向于選擇可使用多種替代燃料或替代燃料預留的船舶設計（一季度有10%的訂單為氨燃料預留LNG動力），以在未來不確定性中擁有更多的可選擇方案。作為對比，2021年新簽訂單中，以總噸計32.7%（449艘船）使用替代燃料，2020年和2016年分別有209和46個替代燃料動力船訂單。

• 燃料預留：目前在全球船隊有超過270艘船為LNG燃料預留；在手持訂單中，有94艘為LNG燃料預留，74艘為氨燃料預留，9艘為氫燃料預留。

脫硫塔安裝：

全球船隊中超過4,460艘船安裝了脫硫塔，以總噸計占全球船隊23.1%。目前脫硫塔改裝活動放緩，2020年3月約有120艘船進行脫硫塔改裝，而到2022年3月僅有約20艘。但在新造船方面，新簽訂單中脫硫塔的應用數量在2021年有所上升，達到249艘，其中194艘來自集裝箱船。2022年至今僅有14艘新簽訂單計劃使用脫硫塔。當前高低硫燃油差價達到約300美元/噸，接近此前約330美元/噸的高點（2020年1月）。預計到2023年，全球船隊中安裝脫硫塔的船隊的比例將略微上升至24%。

節能型船舶*：

節能型船舶與非節能型相比在租金收益、資產價值等方面均有一定優勢。目前‘現代’節能型船舶以總噸計已達到27.7%。該比例在一年前為25.1%，在5年前僅為11.5%。預計到2023年，‘現代’節能型船舶在船隊中的比例將上升至30%。預計2022年全球船隊燃料成本將上升至超過2,000億美元，市場對節能船型的需求將進一步上升，其租金溢價也將上漲。

*使用電噴主機船舶， ‘現代’ 節能型船舶為使用電噴主機且船舶簽單日期在2012年1月1日之后

節能裝置：

船用節能裝置（包括螺旋槳導流罩、舵球、旋翼風帆、空氣潤滑等）目前已應用在超過4,900艘船上，以總噸計占全球船隊22.4%。

平均船齡：

全球船隊平均船齡與此前相比有一定增長。具體來看，散貨船達到11.3年（2017年前為8.7），油輪為11.8年（2017年為10.2），集裝箱船為13.8年（2007年為10.6）。以總噸計27%的船隊超過15年船齡。預計到2026年，若不降低航速或進行改造，目前船隊中的油輪、散貨船和集裝箱船超過40%將獲得‘D’或’E’的CII評級，從而需要改進燃油效率。

訂單/船隊百分比：

以總噸計，當前新造船手持訂單約為全球船隊的10%，具體船型方面，集裝箱為26.4%，散貨船為6.6%，油輪為6.3%。

港口設施：

港口同樣在加速綠色設施的建設。目前全球有144個港口可提供LNG加注服務，另有94個在建或在規劃當中；有超過1,364艘船已經或計劃安裝岸電受電設備以在船舶靠港期間使用港口岸電，降低船舶尾氣排放�？死�克森研究同樣在追蹤氨及甲醇燃料加注設施的建設進展。

壓載水處理裝置：

全球壓載水處理設備的改裝項目持續推進，目前全球船隊中以總噸計已有61.9%的船安裝了壓載水處理裝置。