500艘“萬箱船”下水？！集裝箱航運市場“回不去了”

手持訂單710萬TEU，未來兩年500萬TEU運力即將交付，集裝箱航運市場運力增長將創造20年來最高紀錄。

市場需求減少導致集裝箱運價持續暴跌，而明后兩年集裝箱航運市場又將迎來規�？涨暗慕桓冻�，當過去兩年因為疫情造就集裝箱航運市場繁榮的缺船、缺柜、塞港現象正在一一消解，而被視為市場保險的長約、環保法規等利多也正在被一一戳破，集裝箱船市場的風險正在變得越來越危險。

未來兩年500萬TEU運力待交付！明后年大量船舶閑置？

今年年初，德路里、Alphaliner和克拉克森這三大航運研究機構都預估，今年市場還是供不應求的機會居多，但目前三大機構都已經改變了預期，認為今年就會出現供過于求。

挪威航運分析平臺Xeneta首席分析師Peter Sand近日表示，以當前運價計算，多數船公司只要50-60%的運力利用率就可獲利，但如果運價持續下滑、運力管理將面臨問題。

他警告稱，無法排除“運價回落至比疫情前還低”的可能性，尤其是考慮到高達700萬TEU的集裝箱船手持訂單尚待交付而港口擁堵問題又逐漸緩解。集運公司想要避免明后兩年運價大幅下跌，必須要閑置大量船舶。

Alphaline統計顯示，今年前7個月，雖然新船訂單量從2021年的平均每月35.8萬TEU減少到每月24.8萬TEU，但自年初以來集裝箱船手持訂單仍然增加了120萬TEU，目前達到700萬TEU，相當于現有船隊27.6%。由此產生的交付量將極大地影響未來幾年的市場走向，因為在2023-3024年期間將有大約500萬TEU在建新船待交付。

集裝箱船市場在2021-2022年經歷了航運史上最賺錢的兩年。因此，船東訂造了更多的集裝箱船。Alphaliner航運分析師Stefan Verberckmoes稱，目前集裝箱船手持訂單為710萬TEU，相當于現有船隊運力的30%。其中大部分新船將在未來兩年交付，2023年為234萬TEU，2024年為283萬TEU，而2021年和2022年平均交付量均約為110萬TEU。

Alphaliner警告稱：“在市場需求停滯之際，大量新集裝箱船即將下水。然而市場可能無法吸收所有新運力。”

即將交付的規模是前所未有的�？死�克森的歷史交付數據顯示，2001-2020年間集裝箱船隊年平均增長量為97萬TEU。而2023-2024年的交付量將是平均水平的2.6倍。根據克拉克森的數據，2014年新船交付量曾達到創紀錄的170萬TEU，但這仍遠低于如今的水平。

根據Alphaliner的統計數據，就手持訂單而言，地中海航運穩居全球第一，手持訂單總計超過150萬TEU，相當于現有船隊的33%以上。之后依次是達飛輪船、中遠海運集團、海洋網聯船務（ONE）、赫伯羅特，不過這幾家公司的在建運力均不及地中海航運的一半。

不過，Alphaliner的數據顯示，目前前10大集運公司租入船舶運力明顯多于其在建新船，例如地中海航運目前租入船舶約為250萬TEU，比在建新船多出68%，達飛輪船的租入船舶約為180萬TEU，是其在建新船的2.5倍，中遠海運集團的租船運力也是在建新船的兩倍以上，因此集運公司可以以租約到期為由退租，為其訂購的新船騰出空間。

BIMCO預期，2022年船隊運力總增長為2.9%，2023年達8.0%，加上2020年的2.9%和2021年的4.5%，與疫情前水平相比船隊增速已經超過了主程和區域貿易貨運量需求。同時，擁堵仍然是消耗運力供應的主要途徑。根據Sea-Intelligence的數據，2022年1月擁堵程度達到船隊規模的13.8%，但到2022年5月已降至9.6%。

BIMCO認為，擁堵可能在一段時間內繼續成為維持市場供需平衡的驅動力，不過從2023年開始在船舶需求方面現有船舶能效指數（EEXI）的生效或將成為一個更重要的因素。

假設2023年船舶需求由于EEXI而增加10%、擁堵程度減少7-8%、船隊規模增加8%、貨物需求增加3-4%的船舶需求，BIMCO得出結論，2023年市場供需平衡將惡化，并導致期租租金和二手船價格進一步下降。

運價持續暴跌！專家：運價走勢回不去了

Freightos波羅的海運價指數（FBX）首席分析師Judah Levine指出，美國進口量從美西大量轉移至美東，推升通過巴拿馬運河的現貨運價，使美東線運價免于嚴重下滑的命運；亞洲至美西運價自年初以來下跌75%，相比之下美東線運價“只比”年初降低了50%，目前與2021年5月差不多。

在連跌16周之后，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）在9月30日跌破2000點關卡僅剩1922.95點，相比年初歷史高點5109點下降了一半以上。其中遠東-美西線每FEU運價已經下跌至2399美元，相比年初歷史高點7900美元下跌超過三分之二，歐洲線和地中海線每TEU運價也已經跌破3000美元。

今年上半年，班輪公司主程（head-haul）和區域貿易的貨運量同比下降0.2%，但仍比2019年疫情前的水平高出8%。貨運量相比2021年只有降幅不大，難以解釋大規模的運價修正現象。BIMCO認為必須轉而從供給面尋求解釋，一方面船隊運力持續增長，另一方面今年迄今為止塞港的影響較小，運力供應增加，而需求略有放緩。

集裝箱船期租租金以及二手船價格的走勢與SCFI指數和CCFI指數相同。6-12個月的期租合同平均日租金在今年4月初到達頂峰，此后已經下滑6.0%。五年船齡二手集裝箱船的平均價格自4月以來下降了5.3%，但仍燃比新造船價格高出34.7%。這表明，市場上仍有意愿為現有運力支付巨大的溢價，但必須指出的是，二手船銷售和購買活動已經減少。

總體而言，BIMCO表示，雖然運價、租金、船價和貨運量都有小幅回落，但集運市場目前仍然強勁。然而，全球經濟形勢不容樂觀，通貨膨脹率居高不下、利率上升、經濟增長放緩。今年第二季度，運往歐洲和大洋洲地區的主程和區域貨運量分別同比下降7.3%、12.5% ，而運往北美的貨運量僅同比增長1.0% 。

全球經濟逆風對集運市場的影響日益顯著，在所有重要的主程和區域貿易中，傳統的第三季度旺季在2022年幾乎不復存在。BIMCO預測，2022年主程和區域貿易的貨運量可能下降1-2%，之后在2023年增長3-4%。

不過，BIMCO也指出，雖然運價預期會下降，但估計不會恢復到疫情之前的極低水平。

業內人士表示，當前因全球通脹、經濟衰退、采購力下降，加上全球局勢動蕩，而全球運力在未來兩到三年內持續攀升情況下，運價走勢恐怕是“回不去了”。

不僅如此，國際海事組織（IMO）明年即將上路的環保法規，原先市場預測將讓船東啟動拆船、降速減排等措施，也能減少市場供給；不過，如今發現環保法規的影響力恐怕是宣示性居多，明年因尚未有嚴格的要求，影響要在2024年才會真正啟動，這也意味著明后兩年集裝箱航運市場將會面臨真正的考驗。