LNG船訂單飆高，老舊船舶獲新生

2022年，LNG運輸船的數量僅占商船船隊總數的 1.45%，但占所發生的所有商船交易額的近 12%，遠高于 2021 年的 3%。這一數據側面反映出2022年歐洲天然氣供應嚴重中斷之后，LNG船的運費和價值飆升的情況。

由于市場旺盛，投機買家以低價購入老舊低效的蒸汽輪機LNG船，使其從主要的拆船選擇轉變成有吸引力的投資，并重新獲得新的租船合同。

供需失衡擴大

在俄烏沖突之前，LNG運輸船的需求量已經很大。隨著液化天然氣被認為是一種更清潔、更節能的石油替代品，過去十年中，市場對其的需求一直在上升。2022 年，全球能源危機將這一需求進一步擴大。

2022 年 2 月，俄烏沖突升級引發了一系列事件，導致歐洲管道天然氣供應大規模中斷。在接下來的幾個月里，北溪、亞馬爾-歐洲、土耳其溪和藍溪管道完全停止或大幅減少了輸送到歐洲的天然氣量。

隨著歐洲國家需要從更遠的地方獲取天然氣，市場對LNG海運的需求激增，導致船舶供不應求，LNG運輸船即期運價因此大幅上漲，BLNG1g 在 2022 年 12 月達到 466,524 美元/天的歷史峰值，較 2021 年的最高點增長 27%。

強勁的需求也體現在 1 年期租船費率上，如圖 1 所示。VesselsValue 1 年期大型 LNG期租費率在 2022 年 11 月達到 163,209 美元/天，為 10 年峰值。

圖 1. 2021 年 2 月至今大型 LNG運輸船一 年期租約走勢

供應端方面，截至 2022 年 1 月 31 日，有 767 艘在役 LNG 運輸船和 232 艘待交付新造船訂單，訂單數量占在役LNG船隊的近 30%。

這些新造船訂單中的許多船舶在交付前就綁定了長期租約，并計劃在未來幾年為特定項目提供服務，例如，Capital Gas 的大型LNG船 Assos號（174,000 CBM，現代重工，2024年造）在下水之初就將履行與東京燃氣的 10 年租約。這種情況也同樣發生于現役船隊，許多船只的租期已經長達 20 年。

大部分LNG船帶有長期租約的情況，導致現貨市場緊張，進一步推高了租船費率，并減弱了轉售市場的流動性。

船隊的年輕化及標準化

過去十年由于全球對LNG燃料的需求大幅增加，因此促進了LNG船隊的大幅擴張。

圖2. 2002年以來歷年LNG新建船訂單數量

目前LNG船隊整體非常年輕。

圖3. 不同船齡LNG船數量

同樣，船隊也正變得越來越標準化。2022 年訂購的幾乎所有LNG船舶，都將配備雙燃料發動機，其中最受歡迎的發動機類型依次是 DFDE (38%)、MEGA (13%) 和XDF (12%)。并有超過四分之三的船舶 (75.7%) 的運載能力為 174,000 立方米。

IMO能效措施的引入，如EEXI 和 CII，將進一步影響船舶設計，使用較先進的雙燃料主機的 174,000 CBM LNG船是當前的最佳設計選擇。

許多 2010 年之前建造的船舶，配備的是過時低效的蒸汽輪機主機，如果沒有采取慢速航行或添加裝ESD等措施去控制燃料消耗，這些老舊船舶將來可能難以符合 EEXI 和 CII標準。

老舊LNG船炙手可熱

在不太活躍的市場中，較老、較小的LNG很可能難以與現代化的雙燃料船舶競爭，并逐步成為拆解的對象。

例如 Trader III號（前船名為Puteri Intan Satu，137,100 CBM，，三菱重工，2002 年 8 月造）。這艘配備三菱汽輪機的老舊小型LNG船，在 2022 年 5 月 1 日的VV 估值為2990 萬美元 ，而其預估的拆船價值則為 2650 萬美元，船價與拆船價僅相差 250 萬美元。

在2022 年的利好市場環境下，這艘老舊船卻成為極具吸引力的資產。隨著租船費率達到歷史高位，這條船的盈利能力急劇增加，并且由于在役大部分LNG船隊已被長期租用，二手船市場的流動性大大減少。

今年 1 月，因為天然氣供應中斷攪動了二手船市場，Trader III號 被 Capital Gas 以 5000 萬美元的高價收購。

然而，這并不是第一個重獲新生的蒸汽輪機LNG船。2022 年 10 月，Capital Gas以 3300 萬美元的價格收購了一艘船齡 21 年的汽輪機船 Trader II號（138,000 立方米，三星造船，2002 年 11 月造）。

在此之前，另一艘船齡為 21 年的蒸汽輪機船 Abadi號（137,000 立方米，三菱重工，2002 6 月造）由新航航運（Xinhang Shipping）購入。

2022年，共有10艘蒸汽輪機LNG運輸船在市場交易中找到買家，高于2021年的4艘。

在俄烏沖突和全球對天然氣的需求不斷增長之后，二手船市場炙手可熱，以此可見一斑。

再氣化設施

為了適應海運LNG進口量的增加，許多歐洲國家正在尋求擴大進口能力，從而導致對浮式再氣化和儲存裝置 (FSRU，Floating Storage and Regasification Unit) 需求的激增。

在現役45 艘 FSRU 中，約 70%（31 艘船）是專門為再氣化和儲存而訂購。其余 30%（14 艘船）由LNG液化天然氣運輸船改裝而成，通常是剩余壽命有限的舊船。某些造船廠，例如新加坡吉寶，提供從 LNG 運輸船到 FSRU 的改裝服務，成本在 8000萬 至 1 億美元之間。

針對近期市場上對再氣化設施的需求，將老式LNG船改裝成 FSRU 已成為了另一個有吸引力的選擇。Golar LNG 借機將 Golar Arctic號（138,500 立方米，韓國大宇造船，2003 年 12 月造）出售給 Snam 以轉換為 FSRU。該船于 2022 年 5 月以 2.86 億美元的價格成交。

結論和展望

盡管 61 艘液化天然氣船計劃在 2023 年交付，但其中的大多數新造船已經簽訂了長期租約，因此很難給現貨市場增加新的運力。

這將有助于高費率的保持，并確保老舊的LNG船在中短期內繼續找到盈利的商機。