裝備價格重回十年巔峰——2023年一季度海工市場評論

2014年下半年，國際油價開啟下跌周期，在不到3年的時間里，布倫特油價一路從110美元/桶下跌至不到30美元/桶，全球海工市場也隨之進入漫長的調整期。經歷了十年的變遷，全球海工市場正在重新邁進新周期，部分海工裝備價格重回十年前的巔峰水平，市場復蘇的趨勢也愈加明顯。但當前海工市場的產品結構、產業格局、外部環境都已經發生明顯變化，在經歷了市場的起落后，做一個理性的樂觀派，既不過度保守又能逐浪前行，或許才是面向未來的最優解。

一、海上風電船舶成交活躍，裝備價格重回理性區間

今年一季度，全球海工市場共成交海工裝備訂單27座/艘，金額約31億美元，以數量計同比下降27%，以金額計同比下降50%。從船型結構看，海上風電相關船舶成交活躍，共成交訂單17艘，數量占比63%，具體船型包括海上風電安裝船、起重船、鋪纜船、運維母船等。浮式生產和儲運裝備數量4艘，金額約18億美元，以金額計算占比約58%。其中，Perenco公司在加蓬建設的浮式液化天然氣（FLNG）生產裝置做出了最終投資決定（FID），項目預計總投資超過10億美元，是今年最大的一筆海工訂單。其他船型成交數量不多，主要為海洋調查船、小型海工支持船等。

裝備價格方面，海洋鉆井平臺價格持續攀升，三用工作船、平臺供應船等新船價格保持平穩，部分船型價格已經接近2013年高峰時期船價水平。截至2023年3月末，400英尺自升式鉆井平臺新造價格約2.35億美元，已經超過2013年油價高峰時期的價格，在不到10個月的時間實現了將近40%的漲幅。80噸系柱拉力三用工作船新造價格約1500萬美元，與2013年高峰時期的價格也相差無幾。

盡管船價重回高峰，但對于海工市場的發展還應保持理性看待。在綜合考慮過去10多年原材料、設備等價格上漲因素后，當前新造海工裝備價格漲幅基本處于合理區間。此外，以自升式鉆井平臺新船價格與年租金之間的比例來看，當前船價租金比約為8.7年，仍然略高于過去10年的均值8.2年，船東回收投資的期限仍有進一步縮短的空間，并且全球船廠仍有部分庫存海工裝備尚未交付，當前的船價和租金水平對于激發船東批量下單的信心仍有待觀察。

二、油氣價格波動運行，外部需求維持景氣

一季度國際油氣價格震蕩運行。原油方面，國際油價年初在80美元/桶左右水平運行，3月中旬，受歐美銀行危機影響，市場恐慌情緒加劇，國際油價震蕩下跌至70美元/桶以下。4月初，以沙特為首的OPEC+組織宣布減產，國際油價快速回升至85美元/桶的水平。天然氣方面，今年以來，隨著氣溫回暖，歐洲和亞洲主要國家地區天然氣需求明顯回落，同時上游供應充足，多重因素導致天然氣期貨價格持續下行，美國亨利港天然氣期貨價格由年初的4美元/百萬英熱單位下跌至2美元/百萬英熱單位，跌幅接近50%。

海工裝備租賃需求活躍，租金利用率仍處于較高區間。截至2023年3月，自升式鉆井平臺利用率84%，浮式鉆井平臺利用率83%，環比上月持平。裝備租金方面，截至3月底，全球自升式鉆井平臺平均租金達到了11.6萬美元/天，同比增長23.1%，環比增長1.6%；80噸系柱拉力三用工作船期租租金6375美元/天，同比上漲15.4%，環比上漲1.6%。

近期全球主要船東陸續公布了2022年度和2023年一季度經營業績，數據顯示，隨著市場需求的持續回暖，海洋工程裝備船東經營狀況正呈現良好發展勢頭。中海油服2022年實現營業收入356.6億元，同比增長22.1%；歸母凈利潤23.5億元，同比增長651.2%。全球第二大鉆井船東Transocean發布的船隊報告顯示，截止一季度末，其手持租約86億美元，同比增長40%，一年的時間里在手租約增加了24億美元。FPSO運營商Modec2023年EBITDA達到10.1億美元，同比增長約9%。

三、中歐合奏，譜寫海工市場新格局

中國船廠在接單方面繼續保持領先優勢，一季度共獲得海工裝備訂單14座/艘、10億美元，以金額計算全球占比約32%。從船型結構看，受益于國內日益增長的海上風電發展需求，中交集團、中國鐵建以及租賃機構等船東紛紛進入市場，一季度中國船廠獲得的14艘新船訂單中，9艘均為海上風電相關船舶，包括4艘風電安裝船、3艘起重船、1艘甲板運輸船、1艘鋪纜船。

歐洲本土船廠一季度共獲得海工裝備訂單5艘、3億美元，以金額計算全球占比約10%。此外，歐洲船廠在海外的造船基地也收貨頗豐，如芬坎蒂尼美國船廠獲得了1艘海上風電運維母船訂單；挪威VARD控股所屬船廠共獲得5艘海工裝備訂單，其中3艘在挪威本土船廠VARD Brattvaag建造，另外2艘越南的Vard Vung Tau船廠建造。從手持訂單來看，VARD控股下屬3家船廠共手持海工裝備訂單28艘，其中16艘均為海上風電相關船舶，并且基本采用自主研發設計。

傳統海洋工程裝備強國新加坡、韓國相對冷清，新加坡船廠僅獲得1艘FSRU改裝訂單，韓國船廠則毫無斬獲，但從手持訂單金額來看，韓國、新加坡在手海工訂單依然穩居世界二、三名，兩國實力依然不容小覷。一季度，新加坡兩大海工企業勝科海事、吉寶岸外海事完成了合并，并更名為Seatrium（sea-海洋，atrium-中心，兩個單詞的組合），反映了其成為全球領先海事公司的愿景。韓國船廠在海工領域顆粒無收，但其在手運輸船舶訂單十分充裕，并且其在高價值量的浮式生產裝備以及部分前瞻性海工裝備領域的優勢依然明顯，后續接單情況仍然值得關注。

作者 張輝