還需50艘？中日韓船企角逐LCO2運輸船新戰場

隨著全球CCUS產業的迅速發展，大型LCO2運輸船需求應運而生，中日韓船企有望在這一新興船型市場展開角逐。

每年海運量超過9000萬噸，到2030年LCO2運輸船船隊規模將達55艘

近日，能源咨詢機構Rystad Energy預測，到2030年將需要一支由55艘液化二氧化碳（LCO2）運輸船組成的船隊，以滿足海上碳封存項目即將帶來的需求，而到2020年代末預計每年二氧化碳海運量將超過9000萬噸。

Rystad Energy指出，LCO2航運是以相對較低的成本遠距離運輸碳排放物的最靈活的解決方案。不過，海運過程本身造成的環境影響仍然是一個重要問題，在理想的情況下，LCO2運輸船將使用可再生燃料，不會產生碳排放，但目前這些燃料過于昂貴，在經濟上并不可行。

航運業目前仍依賴于排放嚴重的傳統燃料，例如船用柴油或低硫燃油（LSFO），短途運輸的溫室氣體排放量可能相對較低，但長途運輸的影響會迅速成倍增加。這使人們對二氧化碳運輸過程產生的環境影響提出質疑。

根據Rystad Energy對2030年可能開通的二氧化碳航運路線的研究，長途運輸的船舶排放的二氧化碳可能高達總運輸量的5%。改用LNG燃料可使排放量減少18%，藍色甲醇（blue-methanol）可使排放量減少20%，而藍氨（blue ammonia）則能實現真正的減排，可使運輸過程中的排放影響減少高達80%。

Rystad Energy稱，排放量的估算是基于一艘25000立方米的LCO2運輸船。船用燃料的溫室氣體排放量按照全生命周期經過充分計算，包括燃料上游生產、提煉和最終使用過程中的相關排放。

“LCO2運輸現在還是一個新興市場，但在未來幾年里，其將在全球氣候解決方案中發揮重要作用。然而，這一過程對環境的影響仍然是個問題。在理想世界里，LCO2運輸船將使用可再生燃料，不會產生相關排放。然而，現在這些燃料過于昂貴，在經濟上并不可行。”Rystad Energy供應鏈研究副總裁Lein Mann Bergsmark說。

Rystad Energy認為，北海由于靠近北歐主要人口居住區，將成為二氧化碳航運激增的中心。根據已公布的項目和諒解備忘錄，到2030年挪威的二氧化碳航運量將達到2600萬噸/年，占全球二氧化碳航運總量的30%左右，但這取決于能否迅速開發出足夠的碳封存場地。

挪威北極光項目（Northern Lights Project）預計將在2025年年初啟動，這是世界上第一個開源的二氧化碳運輸和封存網絡。該項目將在陸上碼頭接收國內運輸的二氧化碳和來自歐洲西北部的二氧化碳，然后通過管道將氣體封存在海底，一期工程每年能儲存150萬噸二氧化碳。

緊隨其后的則是荷蘭，預計航運量為2300萬噸/年；英國第三，航運量為2000萬噸/年。這些總量包括運輸國內捕集的二氧化碳以及從其他國家進口的二氧化碳。

法國排名第四，預計到2030年二氧化碳航運量為1700萬噸/年；其次是比利時，預計為1300萬噸/年。這些國家沒有足夠的機會在國內封存二氧化碳排放，因此可以將二氧化碳運往歐洲鄰國，這有助于快速發展碳捕集、利用與封存技術（CCUS）。

澳大利亞也將成為全球市場的重要參與者，從國內項目和包括日本在內的亞太鄰國運輸和封存二氧化碳。

大多數建議的運輸航線（包括歐洲和澳大利亞周邊地區的航線）都不超過2500公里，航程相對較短。然而，日本、馬來西亞和澳大利亞之間的計劃航線航程將超過5000公里。迄今宣布的最長航程是韓國和沙特阿拉伯之間，單程至少12000公里。

現有手持訂單僅6艘中小型船，中日韓三國船企爭相開發4萬方以上大型船

根據克拉克森的數據，截至目前全球LCO2運輸船手持訂單共計6艘。以現有手持訂單情況來看，未來幾年LCO2運輸船領域至少還需要訂造近50艘LCO2運輸船，才能滿足Rystad Energy預測的55艘需求。

全球首份LCO2運輸船訂單在2021年9月簽署，日本山友汽船作為船東在三菱重工訂造了1艘1450立方米LCO2船。該船計劃在2023財年下半年交付，將成為世界上第一艘專門用于碳捕獲、利用和/或封存（CCUS）的LCO2船。

同年10月，挪威北極光公司（Northern Lights）在中國船舶大連造船訂造了2艘7500立方米LCO2運輸船。今年8月又在大船海工追加訂造了第三艘，本項目船型由大連造船自主設計完成，擁有完全的自主知識產權，主機配置LNG和船用輕柴油兩種燃料。預計新船將在2024年至2025年交付，用于挪威北極光項目。

今年7月，希臘船東Capital Maritime在韓國現代尾浦造船訂造了2艘22000立方米LCO2運輸船，這是目前全球最大的LCO2船。該型船可以運輸LCO2、LPG、氨和氯乙烯單體（VCM）等多種液化氣貨物，采用氨燃料預留（ammonia-ready）設計，未來可以實現碳中和。

業界人士指出，LCO2運輸船要在低溫、高壓條件下將液貨二氧化碳儲存運輸，建造難度相對較大。這也是當前僅有少數幾艘LCO2運輸船的原因之一，且這些也僅為中小型船舶。

不過，中日韓三國船企均已在大力開發大容量LCO2運輸船。中國船舶集團上海船舶研究設計院與馬來西亞國油（Petronas）、日本商船三井聯合研發了87000立方米LCO2運輸船和140000立方米LCO2運輸船，在今年6月獲得DNV頒發的原則性認可（AIP）證書，87000立方米LCO2運輸船還獲得美國船級社（ABS）的原則性認可。

韓國三大船企HD現代、韓華海洋（原大宇造船）和三星重工也已進入40000立方米及以上大型LCO2運輸船領域。HD現代開發的全球首艘40000立方米LCO2運輸船搭載7個C型儲罐來實現運輸規�；�，已獲得韓國船級社的原則性認可和英國勞氏船級社（LR）的設計批復；74000立方米級LCO2運輸船獲得了美國船級社、馬紹爾群島船舶登記局聯合頒發的原則性認可。

韓華海洋的70000立方米LCO2運輸船最近獲得了DNV的原則性認可，這種新設計集成了韓華海洋專利的Bi-Lobe貨艙，這是一種垂直不對稱結構，能夠最大限度地提高貨艙容量；船上還將安裝LNG推進發動機，并為船載二氧化碳捕獲和儲存系統提供了足夠的空間。此外，韓華海洋還推出了10萬立方米級LCO2運輸船概念設計。

三星重工自主開發的40000立方米級LCO2運輸船設計也已經相繼獲得美國船級社、DNV和韓國船級社原則性認可。該型船采用了定制的大型IMO C型儲罐、貨物處理系統以及高效的再液化技術，并應用了適用于大型罐體的高強度低溫材料。

在日本，三菱造船今年5月宣布將與日本最大船企今治造船和日本造船聯合（JMU）的合資公司日本船廠（Nihon Shipyard）聯合研發遠洋液化二氧化碳（LCO2）運輸船，目標在2027年后完成建造。

日本三大航運巨頭商船三井、日本郵船和川崎汽船也各自投入了LCO2運輸船的研發。其中，日本郵船的合資企業Knutsen NYK Carbon Carriers AS（KNCC）已經推出了可以在環境溫度（0-10攝氏度）和高壓（35-45巴）條件下運輸LCO2的PCO2儲罐系統，并獲得了DNV的原則性認可，這種儲罐系統相比低壓或中壓運輸概念可以實現更大船型規模的LCO2運輸。