未來7年新造船會發生哪些變化？

國際海事組織（IMO）通過的全球航運業去碳化戰略將在未來數十年內影響整個行業。造船業可能是從2030年第一個目標生效后發生變化最大的領域。

◆ 滿足新環保規則要求

今年7月，IMO成員就所謂的指示性校核點（Indicative checkpoints）達成一致，即到2030年，與2008年相比，至少減排20%，力爭減排30%；到2040年，至少減排70%，力爭減排80%；“到2050年或其前后，即接近2050年”，實現凈零排放——這取決于“各國國情是否允許”。目前，航運產生的二氧化碳占全球總量的2.3%，即每年8.55億噸。

根據DNV船級社的說法，所有這些目標都是以全生命周期（well-to-wake）為基礎的，而不是最初戰略中整個使用過程（tank-to-wake）的數字。因此，燃料生產受到了更嚴格的審查。

在70多個發展中國家和發達國家的支持下，全球碳價格已作為IMO一攬子措施中的一項經濟措施向前推進，并將在未來的海洋環境保護委員會（MEPC）會議上進行進一步的討論。

這意味著，海運業的工具——船舶本身的變化必須與新措施保持一致，要么改造舊船，要么建造一支符合IMO標準的新船隊，從2030年起投入使用。

《2023年IMO減少船舶溫室氣體排放戰略》特別提到，要增加零或近零溫室氣體排放技術、燃料和/或能源的使用，使其至少占5%，力爭到2030年占國際航運能耗的10%。

◆ 至少能使用一種低排放或零排放替代燃料

克拉克森在其最近發布的全球航運船隊年中報告中估計，2023年上半年訂購的新船噸位中有44%采用替代燃料。其中，有62份訂單采用甲醇燃料，正在追趕采用LNG燃料的86份訂單。

克拉克森在其《2022年造船業回顧》中稱，61%的訂單噸位（按訂單數量計算占35%）采用替代燃料，超過一半的訂單（397份訂單，3,670萬GT）為LNG雙燃料船，7%為甲醇船（43份訂單，500萬GT），1.1%為LPG船（17份訂單，80萬GT），1.2%為電池混合動力船。

此外，還有10.8%的訂單為氨預留船（90份訂單，770萬GT），1.4%的訂單為LNG預留船（31份訂單），0.1%的訂單為氫預留船，22份訂單為甲醇預留船。

正如這些數據所示，變化正在發生，很明顯，新的、更環保的燃料已成為常態，并且正在采取措施確保符合IMO標準。

BIMCO副秘書長Lars Robert Pedersen認為，IMO的戰略更多關注的是現在，而不是遙遠的未來。

“該戰略包含一些指示性檢查節點，其中2040年的檢查節點最為引人關注。到2040年，船舶的總排放量必須至少減少70%，力爭達到80%。由于該行業預計在2040年及以后仍將發展壯大，與2008年的基線相比，船舶的減排量必須達到90%左右。”Lars Robert Pedersen說。

由于2040年距離現在只有17年的時間，目前已經下水的新船到2040年也將成為船隊的一部分。因此，平均減少90%意味著到2040年，新船必須實現凈零排放。如果要實現這一目標，使用零排放燃料的能力即將成為一項要求。

Lars Robert Pedersen補充說：“這意味著到2030年，建造的船舶至少能使用一種低排放或零排放的替代燃料。這就需要不同配置的發動機以及特殊的船舶燃料供應和儲存系統。同時，也要求船舶的效率遠遠高于目前的標準。在可能的情況下，風力輔助推進將成為此類新型船舶取得成功的關鍵。”

◆ 應增強適應多種燃料的能力

目前，LNG是最豐富和最便宜的燃料。與此形成鮮明對比的是，馬士基最近在其首艘甲醇動力集裝箱船首航哥本哈根之前，為加注生物甲醇支付了每噸2,500美元的費用，按能量當量計算，幾乎是傳統燃料費用的5倍。

全球海運低碳化中心首席執行官Lynn Loo表示，無論生物甲醇的價格如何，業界都對甲醇雙燃料船充滿信心，因為此類船舶的訂單已超過200艘，其中大部分是集裝箱船、干散貨船和油輪。

但這種情況可能會發生變化。IMO未來燃料項目的一項研究評估了低碳和零碳船舶技術和船用燃料的可用性和準備狀態。

根據該研究的數據，一些節能技術已經成熟，并有可能進一步推廣。其他節能技術已經投入商業運營，或將在2030年前過渡到商業開發。

生物燃料和合成燃料（e-fuel）的生產路徑預計將在2030年前完全成熟，而藍氫和氨的生產路徑預計將分別在2030年前和30年代中期完全成熟。新燃料內燃機技術預計將在2030年前實現商業運營，而燃料電池技術可能需要到30年代末才能完全成熟。

DNV環�？偙OEirik Nyhus表示：“未來的燃料組合在很大程度上取決于燃料價格和政策目標。因此，船東需要能反映不確定未來的過渡計劃，以及能提供穩健性和降低碳風險的靈活燃料解決方案。新造船的設計方案應增強使用多種燃料選擇的能力，提高適應力，并在法規和利益相關者要求收緊時保持合規性和競爭力。”

◆ 近期潛在新造船需注意的幾個方面

● 使用替代燃料（如LNG和甲醇）的船舶可能會面臨運營范圍縮小的問題。因為加注間隔可能會縮短，而定期航線船舶的運營模式會根據儲存量/加注間隔進行優化。

● 船上碳捕集是一個熱門話題，但目前還不能確定該技術是否能迅速推廣，從而在實現2030年溫室氣體戰略目標方面發揮重要作用。但2030年后，該技術的使用范圍和影響力可能會越來越大。

● 通過使用數字孿生技術優化船隊和提高船舶利用率，從而提升船舶設計、建造和運營的能效，到2050年，數字化技術最多可實現15%的溫室氣體減排目標。

總之，2030年的船舶可能不會有明顯的不同，但一定會配備使用新燃料的設備，采用不同的管道布置，并對海員進行處理新的潛在危險物質的相關培訓。

現在只需進一步開發新技術和新燃料，并等待新法規的出臺。MEPC已著手制定一攬子中期措施，以實現減排目標，其中包括技術要素（燃料標準）和經濟要素（溫室氣體排放定價機制），預計將于2025年春季獲得批準。

這一切都將加速未來航運業的發展，我們需要做的就是密切關注船東和造船廠的動向，等待未來成為現在。