全球航運巨頭停運紅海航行，影響有多廣

圖片來源：央視新聞客戶端

繼2021年“長賜號”在蘇伊士運河擱淺堵塞航運要道后，亞歐航運要道再次迎來挑戰。

近期，紅海附近海域貨船遇襲事件頻發，地中海航運（MSC）、馬士基（Maersk）、達飛輪船（CMA CGM）以及赫伯羅特（Hapag-Lloyd）等多家航運巨頭公司宣布暫停紅海航行，部分航運公司已通知停止貨物接載和訂新艙。

12月18日，澎湃新聞記者從貨代公司方面獨家獲悉，受國際形勢影響，中遠海運（COSCO），東方海外（OOCL）以及長榮海運（EMC）已口頭通知暫停紅海航線貨物的接載。ONE海洋網聯船務，目前也口頭通知暫停紅海航線的貨物接載。上述消息未有正式文件傳達，均為口頭通知。值得注意的是，達飛輪船、中遠海運、長榮海運和東方海外四家此前合作組成了聯盟。

此外，貨代方面還表示，地中海航運（MSC）目前只是通知繞行非洲南端的好望角，并沒有暫停相關方向貨物接載。赫伯羅特（Hapag-Lloyd）已經通知，除VIP客人之外，中東航線，紅海航線，以及地中海航線的西岸和東岸均暫停接受訂艙，等待后續通知。

據央視新聞，新一輪巴以沖突10月7日爆發以來，也門胡塞武裝多次宣稱對以色列境內目標發動打擊，胡塞武裝使用導彈和無人機多次襲擊紅海水域目標。11月中旬起，胡塞武裝擴大對以色列目標的打擊范圍，開始在紅海對“與以色列有關的船只”實施打擊，并不斷升級相關威脅。近期，多艘貨輪在紅海、曼德海峽及附近海域遇襲。

不少業內人士告訴澎湃新聞記者，當前紅海及附近海域的安全形勢不穩定，停航停運或許成大趨勢。

或受上述因素影響，截至12月18日收盤，海運板塊領漲兩市，帶動交通運輸板塊漲幅靠前，其中龍江交通(601188)、龍洲股份(002682)、中創物流(603967)、上海雅仕(603329)、寧波遠洋(601022)等漲停。

業內：若繞行好望角 航程、成本將增約三成

據央視新聞，蘇伊士運河—紅海這一國際航運要道，扼守亞、非、歐三洲交通要道，連通紅海與地中海，是世界上最繁忙的水道之一。而曼德海峽位于紅海南端，連接紅海和亞丁灣，是船只往返于印度洋和大西洋之間的必經之地，戰略地位非常重要。

多位船長、集運公司人士以及學者專家12月18日告訴澎湃新聞記者，紅海通道是亞洲通往地中海和歐洲的咽喉。通常亞歐航線，特別是歐地航線，主要走的都是紅海通道，是亞歐海上貿易的主通道。

據航運咨詢機構Alphaliner近幾個月發布的報告顯示，在亞歐航線上，三大航運聯盟運力占比超過95%。

Alphaliner報告

一位船長告訴澎湃新聞記者，目前每年超過2萬艘船只通過蘇伊士運河，占世界海運貿易的14%，主要是集裝箱船及油輪，客運船只占該航道通行量的不到1%。另一位船長告訴澎湃新聞記者，紅海通道承載的貨運量中約30%是集裝箱貿易，10%為原油貿易。

“紅海曼德海峽與蘇伊士運河一起，構成印度洋連接地中海的重要通道，經紅海蘇伊士運河完成的年度國際貿易約占全球貨物貿易總量的20%。”上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授、行業研究院航運業團隊負責人、上海航運50人發展研究中心執行秘書長趙一飛告訴澎湃新聞記者，如果這個地方出現阻斷，歐洲與整個亞洲和非洲東部的貿易鏈條就會斷裂�，F在巴拿馬運河由于干旱而限行，紅海又有戰爭風險，亞洲與歐洲和美洲的貿易都面臨著運輸不暢的問題，對集運公司而言，船期延長，碼頭�？繒r間不確定也增加了航行的不穩定。

據外媒報道，英國出口與國際貿易研究所所長Marco Forgione近日表示，全球貿易量約5%依賴于巴拿馬運河，12%依賴于蘇伊士運河。巴拿馬的干旱導致水位降低，給通過該通道的船只造成了挑戰，“如果船只不能順利運行，船舶延誤和停泊在錯誤地點所造成的損害和供應鏈中斷將產生巨大的多米諾骨牌效應。”

目前已有船公司選擇繞道好望角航行，但也意味著航程以及成本將進一步提升。

埃及蘇伊士運河管理局主席Osama Rabie在12月17日的一份聲明中表示，自11月19日以來，已有55艘船只改道使用亞歐之間的好望角航線，而不是通過運河。到目前為止，這只是同期穿越埃及水道的2128艘船只的一小部分。

據中金12月18日發表的報告指出，根據Clarksons，全球約10%的海運交易量通過蘇伊士運河運輸，若遠東-北歐航線從途經蘇伊士運河改為經好望角繞行，運距約增長30%。此外，巴拿馬運河持續擁堵或導致更多船舶經好望角繞行，從而進一步增加平均航運運距。

“船公司要考慮航運成本，船東賺的是扣除開支后的運費。”一位船長向澎湃新聞記者表示，如果繞道南非好望角，要多10天左右的航程，總航程會增加1/3左右。繞行后，直接增加的除了船公司的燃油成本和船上的固定支出成本外，還會有貿易上的潛在成本，比如貨物貿易周期拉長、保險賠付等。

成本方面，趙一飛也告訴澎湃新聞記者，繞道好望角到鹿特丹，船公司的運輸成本大約增長30%。中國物流與采購聯合會國際貨代分會會長、中國國際海運網總經理康樹春則告訴記者，如果繞道好望角，航行時間將增加7至15天（船只速度不同），僅油費會增加十幾萬美元到幾十萬美元。此次事件也提醒貨代和貿易公司，地緣政治和國際局勢風云莫測，存在很大不確定性，可以投保多類保險以防范意外。

一位海運集團下屬子公司的內部人士告訴澎湃新聞記者，除了繞道好望角外，另一條北極航線是最近在開發的航線，僅對中國來說有一點優勢，路程更短，但對船舶的要求更高，需要具備破冰能力等，還需要考慮地緣政治因素等影響。此外，航運業的聯盟企業可以共享艙位，一家航運公司走不了紅海，其承攬的貨箱可以用聯盟合作伙伴的船來運輸。

有航線明年初運價已翻番

一位貨代告訴澎湃新聞記者，今年來歐洲采購水平降低，需求疲軟，運費一直降，但從11月底即期市場運價開始逐步漲起來了。18日當天已收到船公司消息，遠東到地中海東岸航線大幅上調，由以星航運獨家運營的地中海航線ZMP明年1月初運價與今年12月下旬的運價相比直接翻番。其中到以色列北部港口（HAIFA）運價已漲至6800美元/FEU（長度為40英尺的集裝箱），到以色列西部第二大港口（Ashdod）運價已漲至7000美元/FEU。

多位業內人士指出，集運公司暫停紅海航行和接貨，短期內或將推高亞歐航線的運價。

中國至歐洲航線運價已經連續大漲四周。根據上海航運交易所發布數據，12月15日，上海港出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為1029美元/TEU，較上期上漲11.2%。據上海航運交易所報告顯示，上周歐洲運輸需求表現穩定，運力投放在簽約季繼續受到調控，供求關系良好，市場運價大幅上漲。12月8日，運價為925美元/TEU，較上期上漲8.7%。12月1日，運價為851美元/TEU，較上期上漲9.2%。11月24日，運價為779美元/TEU，較上期上漲10.2%。11月17日，運價為707美元/TEU，較上期下跌2.1%。

地中海航線方面，市場行情與歐洲航線基本同步。12月15日，上海港出口至地中�；�本港市場運價（海運及海運附加費）為1569美元/TEU，較上期上漲13.1%。12月8日，運價為1387美元/TEU，較上期上漲10.1%。12月1日，運價為1260美元/TEU，較上期上漲6.6%。11月24日，運價為1182美元/TEU，較上期上漲3.1%。11月17日，運價為1147美元/TEU，較上期下跌3.1%。

“班輪公司宣布繞道好望角，更大程度上是為運價上漲尋找理由，這對班輪公司是利好消息。”趙一飛表示，班輪公司宣布因存在戰爭風險而停航，與2021年長賜號不一樣，長賜號將運河堵塞，令其它船只無法通行，而胡塞武裝對經過紅海的船只的攻擊并不阻礙其他船只經過紅海和蘇伊士運河，“如果船東和貨主購買了戰爭附加險，萬一遭到武裝攻擊并導致損失，可以向保險人索賠。所以船東即使漲價，其漲價幅度也是以保險費率為限。”

此外，多位船長以及集運公司內部人士告訴記者，此次事件對于航運企業而言是一把雙刃劍，當前貿易處于低谷，尤其是全球集運運力過剩，貨少船多的狀態縮減航線，反而有利于航運公司提高貨箱運價。

多家貨代告訴澎湃新聞記者，短期運價高，對貨代而言利潤空間就會大一點。其中一位上海貨代告訴澎湃新聞記者，目前經過紅海的貨能不能正常出運還不確定，紅海這幾周貨量上漲比較明顯，爆倉比較嚴重。后續出運方案目前還沒有定論，預計運價12月底到明年初亞歐航線會呈上漲趨勢。

另一位貨代表示，此次事件利好的點在于其可以給貨主提供更多的物流方案。但也有貨代表示，因今年大環境不理想，外加歐洲圣誕節帶動的傳統航運旺季已接近尾聲，運價小幅上漲也影響不大，因為貨量也減少了。

運價波動對長協訂單影響不大，長期看或有損國際貿易

據記者了解，一些船公司在亞歐航線上的長協合同訂單占比更多，也意味著市場的波動對長協運價沒有影響。

一位空運貨代也告訴澎湃新聞記者，預計歐線的海運、空運以及中歐班列運價都會上漲，但對貨代行業是否利好還要看和貨主是什么聯系，“比如合同物流半年價或者全年價，碰到此類異常‘頭很大’，給客戶的價格恒定，虧了就自己擔著。”

“整體市場所以有好有壞，現在還不好說。”也有國際貨代巨頭的地區高管告訴澎湃新聞記者，短期亞歐航線運價會上漲，但目前很多長協價的客戶還不能漲價。

趙一飛也指出，“班輪公司當前承運的貨物一般都是幾個月前的合同約定。目前發生在紅海海域的事情，對海運量的擾動不會很大。班輪公司必定將上調亞歐市場運價，但目前不少長協運價高于市場運價，因此班輪公司未必會上調長協運價。”

“此次事件對航運公司的影響，還要看局勢持續多久。”另一位集運公司的地區高管告訴澎湃新聞記者，整體來看歐線在價格上會有回應，至少不會跌，“對航運公司有短期利好，盡管航運公司亞歐航線合同訂單居多，戰爭屬于不可抗力因素，沒法按原先合同約定價格，原合同可以調整。”

此前有行業高管曾告訴澎湃新聞記者，市場正常時期，一般航運企業的長協合同訂單大概占比六成左右。但如果市場非常差，比例會下降至三四成。長協訂單有年簽、也有季度簽或是月簽，通常10月、11月底洽談，會在年底簽明天的訂單。

據中金12月18日發表的報告指出，報告認為，船舶繞行對集裝箱運輸影響或更大，或能部分吸收明年新交付運力，但影響程度取決于紅海區域船舶航行的不安全程度及持續時長�？紤]到目前紅海事件尚在早期階段，后續航線演變取決于紅海區域航行風險水平，仍具有一定不確定性。該行維持所覆蓋的各標的盈利預測、評級及目標價保持不變。

“任何結構性的、非常性的不穩定會導致運價的波動，而國際貿易和航運業和物流業最安全的、最持續的發展，是一種可預見的穩定。”一位不愿具名的海運專家告訴澎湃新聞記者，短期而言，物流業或者航運業會受益，但中長期而言對國際貿易以及經濟發展是不利的，例如2021年上半年運價不斷上升導致的后果是持續一年半的連續低迷。