分析師：紅海危機持續或將改市場“游戲規則”！

航運界網消息，克拉克森證券（Clarksons Securities）分析師團隊稱，就集運市場新造船部署而言，紅海危機持續可能會是改變“游戲規則”(game-changing)的事情。

以Frode Morkedal為首的分析團隊表示，紅海危機導致船公司相繼宣布暫停紅海/蘇伊士運河航行，大多數集裝箱船改道繞好望角航行，導致平均航程大幅增加了9%。

“我們的基本假設是一個季度的中斷，相當于2024年全年TEU海里需求增加約 2.0%，但持續時間更長的中斷顯然會產生更大的累積影響。在此假設下，這種‘提振’將集中在第一季度，一旦中斷結束，需求趨勢和市場將有望‘正�；�’，盡管更長的繞航時期將帶來更大的總體影響。”

他們補充稱，“如果這一趨勢持續下去，有可能吸收所有計劃在2024年交付的新造集裝箱船，這將改變整個行業的游戲規則。”

根據BIMCO最新的報告，2023年，總計交付了350艘新造集裝箱船，總艙位220萬TEU，打破了2015年交付170萬TEU的記錄。而2024年的交付量將再創新高。2024年，計劃交付478艘，相當于310萬TEU，比2023年的記錄高出41%。

BIMCO總結道，供應和需求之間的不平衡將在2024年擴大。然而，紅海危機迫使船舶繞好望角航行，可能會收緊供需平衡。

與此同時，克拉克森證券稱，紅海危機也造成了空箱延遲返回中國，進而導致巨額附加費。隨著春節過后集裝箱貨物需求進入季節性下降期，集裝箱短缺的情況可能會開始有所改善。

他們表示：“然而，如果運價保持穩定，可能會加強班輪公司在 3 月份即將到來跨太平洋航線長協合同續簽談判中的地位。”

克拉克森證券認為，分析師目前對班輪公司盈利預期仍一致的較低，這表明許多公司尚未更新其評估。

作為行業風向標，馬士基將于 2 月8 日公布2024年業績預期指引，這是投資者翹首以盼的事件。

Frode Morkedal和他的團隊指出，由于遠期運價的可預測性有限，這家丹麥巨頭以提供保守的預測而著稱。“問題是，最近的亞歐合同續簽和早期的跨太平洋運價上漲跡象是否會有助于堅定他們的業績預期指引。”

分析師們普遍預測，馬士基2024年稅息折舊及攤銷前利潤（EBITDA）為64億美元。

是否太謹慎？

克拉克森證券分析師解釋稱，這是基于保守預期的2100美元/FEU的運價。“相比之下，我們估計目前的平均運價在2500美元/FEU。如果按此計算，馬士基今年的EBITDA則可能在120億美元左右。”

此外，克拉克森證券認為，紅海危機導致市場定價混亂或將持續約八個月。

與此同時，分析師們指出，干散貨市場的表現超出了預期，但這不是由于紅海危機，而是由于巴拿馬運河的限流和強勁的貨物運輸需求等因素。

而這一點這對丹麥Norden來說尤其重要，即將公布的第四季度業績“將展示他們改變頭寸的能力和風險管理的有效性”。

紅海危機導致運價的上漲速度比疫情早期更快

Xeneta數據顯示，在紅海危機的前52天，從遠東到歐洲的關鍵航線的運價飆升了200%以上。這超過了疫情前52天的運價上漲幅度。

Xeneta市場分析師Emily Stausbøll表示，“運價遠未達到疫情期間的水平，但紅海危機的突然性使運價上升得更快，這可能會造成比疫情最初幾個月更大的混亂。”

紅海危機的影響雖然更為直接，但預計不會像疫情那樣持續——托運人對船公司試圖盡可能長時間地提高運價越來越不耐煩和懷疑。

Xeneta首席分析師Peter Sand表示，“目前大家都在相互指責，這在市場存在如此多不確定性的情況下相當正常。并不是班輪公司導致了這場危機，他們需要時間來調整航線網絡，以應對從蘇伊士運河改道造成的混亂。當然，從托運人的角度來看，他們可能會將運價的上漲視為船公司的機會主義行為，以最大限度地提高他們的收入。”

由于市場預計將在2月份達到峰值，托運人的耐心將持續多久還有待觀察。

Emily Stausbøll補充道，“一旦班輪公司能夠應對因船舶繞好望角航行導致的運力緊縮，運價將不可避免地下降。目前，托運人應該會接受班輪公司的看法，即對如此意外和突然的危機做出反應需要時間，我們可能會看到運價比許多人預期的更快地開始持平或下降。”

事實上，隨著春節假期臨近，亞歐航線現貨運價似乎在節前達到了峰值。有報道稱，從2月10日開始的春節后，需求疲軟。

需求疲軟和運力過剩加劇了班輪公司的壓力

分析師認為，自去年12月以來，東西方即期運價的大幅飆升，在很大程度上是由于擔心再次出現疫情對供應鏈破壞性的影響。

Drewry集運高級研究經理Simon Heaney在討論紅海危機對集運市場影響的討論會上稱，“有足夠的空間來應對這種破壞。”

“當然，需要更多的船舶來維持周班服務，但仍有閑置的運力；而且有大量新造船交付，同時其他供過于求的航線上的運力也可以抽調。”

他指出，“港口效率的惡化是疫情高峰期運價飆升的主要原因。而這些繞航而延誤的船舶可能導致港口擁堵，最終加劇集裝箱短缺……但在我們看來，這將是一個相當短暫的現象，因為班輪公司將很快重新調整。”

Drewry預計，繞航將持續“至少2024年前六個月”，在危機期間，受影響的航線的運價將保持在高位，盡管不會高到足以引發通貨膨脹的程度。

Simon Heaney表示：“重新部署船舶需要時間，因此在我們看來，在最初階段，情況會更比較糟，但我們認為，一旦繞航成為班輪公司長期規劃的一部分，情況應該會有所緩解。”

Drewry供應鏈咨詢負責人Philip Damas也認為，在改道繞航初期，存在一定的“恐慌”因素，船舶和集裝箱都不在正確的地方。

Philip Damas表示：“這確實是現貨運價大幅上漲的原因。”他指出，在未來五周內，從亞洲到北歐和地中海的145個航次中，將有34個航次取消。

然而，Philip Damas指出，最大的區別是，取消的航次是出于運營原因，因為船舶實際上并不在那里，而不是由于班輪公司的戰略運力管理。

Simon Heaney補充道：“這當然是破壞性的，但不會像在疫情中看到的那樣痛苦……人們很擔心，這很正常，但我認為我們需要盡量不要成為固有思維的囚徒，不要認為會崩潰到那種程度。”