大型航運公司開始試探紅海局勢

較大型航運公司正在取代此前主導通行的小型公司

通行量尚未恢復，仍處于“新常態”水平

希臘關聯船舶通行量回升

為規避胡塞攻擊而繞道紅海的主要船東和運營商，如今正在重新返回這條飽受困擾的航運通道。

根據對勞氏日報情報（Lloyd’s List Intelligence）船舶追蹤與所有權數據的分析，今年3月，通過曼德海峽的船隊中，按實益所有人層級評估，中型至大型公司的數量有所增加。

在整個危機期間，擁有少于五艘船的小型公司一直主導著紅海通行量，并且在2024年11月至2025年2月期間，占據了通過這一咽喉要道的船東的一半。

隨著大型企業開始派遣船只通過，該比例在3月和4月分別下降至44%和43%。

擁有并運營一支散貨船隊的Pacific Basin向勞氏日報表示，過去幾周內其兩艘船舶成功通過紅海。

由Thanassis Martinos領導的Eastern Mediterranean Maritime是另一家近期恢復通行的公司，船舶追蹤數據顯示，自3月初以來，其兩艘阿芙拉型油輪已穿越曼德海峽。

其上一次該公司的油輪通過該咽喉要道是在2024年4月。

BIMCO首席安保與安全官Jakob Larsen表示，航運公司很可能正在密切關注紅海局勢的發展，并將這些觀察結果納入其風險評估之中。

例如，紅海的安全局勢出現了一些有利的發展。

Larsen稱，自3月中旬以來，針對胡塞武裝的軍事行動有所加強，當局報告稱該組織的作戰能力已被顯著削弱，盡管尚未被完全消除。

根據聯合海事信息中心的數據，自2024年10月以來，胡塞武裝尚未對商業船只發動過成功的襲擊。

其他經濟變化也可能在影響航線決策。

“美國的加征關稅行動可能會在未來幾周對一些航運公司的利潤造成負面影響，這也可能促使企業重新審視其航線計算及相關的安全風險評估，以期提升盈利水平，”Larsen表示。

目前主要是油輪與散貨船領域的船東和運營商正在重返紅海。

對通過曼德海峽船舶的歸屬情況進行分析（按船旗國和所有權層級劃分）顯示，活動增加的主要是那些原先在紅海區域比較活躍的國家所關聯的船東。

例如，與希臘有關聯的船舶先前因遭遇連續的胡塞襲擊而活躍度大減，但過去幾個月的通行量已有所恢復。

勞氏日報首次報道船舶重返紅海是在今年1月底，當時胡塞武裝曾暫停部分襲擊，這使得曼德海峽對一些此前避開該地區的船東和運營商來說重新成為可行選項。

盡管一些大型航運公司現在開始恢復航行，但更宏觀的數據表明，仍有許多不愿重返該地區。

2025年4月，通過蘇伊士運河和曼德海峽、載重噸在1萬噸以上的貨船通行次數分別為863次和979次。

雖然這些通行數據高于過去六個月的記錄，但仍處于“新常態”區間，約比胡塞武裝開始襲擊商船之前的水平低58%。

風險情報公司（Risk Intelligence）高級分析師Dirk Siebels表示，交通量并未出現反彈，原因在于該地區仍處于沖突狀態。

“沒有人愿意第一個嘗試，但他們也不想成為最后一個，所以在這種高度復雜的局勢下，考慮少量通行是最佳折中方案，”他說。

歐盟海軍“阿斯庇得斯行動”（Operation Aspides），負責協助保障紅海航行自由，表示4月來自行業的支援請求數量保持在正常水平，在3月曾略有上升。

不過，一些公司已經開始聯系歐盟海軍部隊，重新了解申請支援的流程，顯示出近期可能重返該航線的意向。

Siebels指出，預計那些正在考慮恢復紅海通行的大型公司更傾向于使用定期租船（time-chartered vessels），而不是冒險派遣自有船只通過。

聯合海事信息中心（JMIC）最新的每周評估報告稱，航經紅海的船只仍面臨風險，在美軍持續打擊也門胡塞武裝控制區、胡塞武裝進行報復的情況下，導彈、無人機和碎片造成附帶損害的威脅依然很高。

Siebels警告稱，安全局勢依然不穩定，可能在短時間內發生變化。

“只需要一次襲擊，一切就會回到原點。”