2025年全球新造船市場還會迎來訂單狂潮嗎？

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2024年新造船訂單量達到2007年以來的最高水平，其中，中國新造船訂單量占據主導地位，造船廠產能也在不斷擴張，造船業正處于狂熱時期。

近日，Maritime Strategies International（MSI）董事總經理Adam Kent表示，2024年全球新造船訂單量非�？捎^，這很可能會成為有史以來新造船訂單量第二高的年份。2024年全年訂單量約為1.25億載重噸（DWT），僅次于2007年約1.7億載重噸的訂單量。”。

對此，Adam Kent表示：“這比過去十年中的任何一年都高出約25%，是過去十年平均訂單量的兩倍多。”

市場的強勁增長主要由集裝箱船領域推動，但油輪訂單量也出現了顯著增長，達到6000萬載重噸，而2022年的訂單量僅為1000萬載重噸。LPG運輸船的訂單量也創下紀錄，其中75%集中在超大型液氨運輸船（VLAC）和超大型液化氣運輸船（VLGC）領域。

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Adam Kent認為，與氨相關的潛在貿易機會推動了該領域的發展和新造船訂單量的增長。他將當前的情況與2003年至2007年期間進行比較：“在過去的3至4年里，似乎一直有一個領域在以創紀錄的訂單量達到頂峰。因此，預計2025年的訂單量不會保持與2024年同樣的水平。”

MSI曾預測，2024年簽訂的很多新造船訂單將在接下來的2-3年內生效，因此手持訂單將出現前置現象，預計2025年和2026年的訂單總量會有所下降。但這并不意味著2025年就訂單量會急劇下降。

MSI預計，2025年集裝箱船的訂購熱潮即將結束，會出現一批小型集裝箱船的訂單。

就干散貨船市場來說，“考慮到目前船隊的船齡分布情況，未來5年內，可能需要對現有的19年或20年船齡以上的干散貨船進行大規模，甚至全部的更新換代”，Adam Kent補充道。

當被問到“中國造船企業躍升全球新造船市場的主導地位會給日本和韓國造船企業帶來什么影響”時，Adam Kent回復稱：“就總噸（Gross Tonnage,GT）而言，2024年中國造船企業獲得了三分之二的訂單，訂單量達到1.51億噸。而韓國造船企業的訂單量在過去12個月里略有下降，日本造船企業訂單量下降了約400萬噸。所以，中國在當前爭取訂單的競爭中顯然占據上風。”

Adam Kent指出，中國造船企業在高附加值船型領域迅速攀升：“目前，韓國造船企業和韓國政府現在正大力投資新技術和提高生產力，試圖在高附加值船型領域，主要是集裝箱船和氣體運輸船領域，領先于中國造船企業。但這可能仍需持續加大投入力度，才有可能補回過去幾年里與中國造船企業接單的差距。”

對于日本船廠而言，諸如二氧化碳運輸船等新興細分領域，被視為其未來的發展方向。

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談及重新啟用和新建的中國造船廠未來幾年是否會出現產能過剩，Adam Kent表示：“我們以前就經歷過這種情況。過去三年里，我們看到很多已經停工的造船廠重新開工。從長遠來看，或許更令人擔憂的是，我們看到中國現在有一些新的船廠正在建設中，盡管目前引入新產能對接獲新訂單有好處，但這在未來仍存在風險。”

顯然，重新啟用和新建的造船廠對船東來說，意味著短期內擁有更多的選擇、更多的下單渠道，而且有可能更快接收新船，價格也可能略低一些。然而，未來幾年的新造船訂單量不會保持當前水平，一旦訂單數量下降，造船廠就會在價格方面展開更激烈的競爭。