班輪市場四強爭霸的“棋局”研判

合作航線的分解與重組

由于2M聯盟的設立，地中海航運和達飛輪船于2011年12月成立的“地達聯盟”必將壽終正寢。與此同時，馬士基與達飛目前在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線營運的一系列雙邊VSA也將分崩離析。以馬士基和達飛的合作為例，近幾年來，這兩家公司已建立深厚的合作關系，比如在4條亞洲-美國環線有合作，其中2條有地中海航運參與合作。必須終止的VSA服務環線，在亞洲-北美航線上包括但不限于：馬士基從亞洲出發，穿越蘇伊士運河，到達美國的TP3/TP9服務環線；有地中海航運參與的TP2和TP8跨太平洋服務環線；以及馬士基將部分艙位賣給達飛的TP5服務環線。

在亞洲-地中海航線上，達飛與馬士基也有合作服務航線。達飛的Bosphorus Express（BEX）航線服務于黑海，腓尼基快運（Phoenician Express）航線覆蓋亞得里亞海，這兩條環線都涉及與馬士基的合作。還有其它兩條航線有艙位互租，即由馬士基運營的AE11和由達飛運營的MEX1。而兩家公司各出5艘9660標箱左右船的AE20/MEX3航線將被取消。在亞洲-黑海航線上，達飛與馬士基各出5艘5500標箱左右船的AE3航線也將被取消。

據地中海航運稱，2M聯盟在三條東西向主干航線上的合作航線共22條，涉及77個港口。2M聯盟將會增加亞、歐、美三大航區之間的“港口對”（port pairs）的數目，增加直接掛靠港數目，縮短貨物送達時間。由于每周航班數目增加，船期整合將得到改善。

中海集運和阿拉伯聯合航運過去除了艙位互租以外，幾乎沒有共同投船共建環線的經歷�？梢院侠聿孪�，達飛上述終止合作的航線大部分應該會由其O3盟友遞補，當然，港口輪換會根據新的情況做一些修改。同樣，中海經營的品牌環線也會更換艙位互租的合作伙伴，或者變更為與達飛、阿拉伯聯合航運共投運力的合作方式。

據報道，O3聯盟在亞歐航線上將聯合新增加4個周班航線，包括兩個現有周班航線，三方提供的周班航線將增加到6個。在亞洲-地中海航線上，提供4個周班航線，包括2條亞洲-地中海航線，一條至亞德里亞海航線和一條至黑海的航線。

在跨太平洋市場上，O3聯盟將提供4個至加利福尼亞的周班航線和一條至西北太平洋（美國和加拿大）的航線。在亞洲-美東航線上，將提供一條經過蘇伊士運河的航線及一條經墨西哥灣的航線（估計是走巴拿馬運河的全水航線）。

另據了解，O3聯盟三方在跨大西洋航線上的具體合作內容，也將于近期公布。

據Alphaliner稱，擬組建的2M聯盟和O3聯盟的成員公司將增加在亞洲至地中海航線的運力，這可能催生聯盟間的第一場大戰。當上述聯盟投入運營時，該航線的周運力將增加約1.4萬TEU。 Alphaliner認為，這可能引發另一場價格戰，使目前在該航線維持的“脆弱的停戰”重新動蕩。該機構稱，遠東至地中海航線暫時的需求恢復將不足以吸收如此大規模的運力增幅。2M將在亞洲和地中海間經營5條航線，O3將經營4條。這兩家聯盟的成員目前在亞洲至地中海間經營7條航線。2014年1至7月，亞洲至地中海線的貨量同比增長了7%，而G6聯盟2013年9月取消了“Loop 9”線，CKYH聯盟2014年4月取消了“MD3”線。據悉，2M和O3新增的運力將分散在東、西地中海，亞德里亞海和黑海地區增加最多。新增運力中的大部分將來自將取消的、馬士基航運和達飛合作經營的航線，2M和O3為維持各自的航線覆蓋，將被迫提供重復的航線。Alphaliner認為，馬士基航運和達飛的合作伙伴將獲益最多，因為他們能顯著增加對地中海市場的航線覆蓋，航次數也將增加。

船隊實力的強弱與市場份額的大小

O3具體的運力投放信息尚未公布，但已有消息稱O3將覆蓋132艘船舶。根據中海的公告，達飛和阿拉伯聯航的運力分別為160萬標箱和29.4萬標箱。中海集運半年報中顯示中海上半年的運力為66.9萬標箱，三者相加總運力將在256萬標箱以上�？少Y對比的是，2M聯盟將涉及185艘船舶，22條航線，總計運力約210萬標箱。顯然，O3聯盟的運力被高估了。也就是說，這256萬標箱中還包括未進入合作協議的運力。比如北南航線、支線、區域內航線和國內沿海航線的船舶運力都不會進入三方協議的范圍。按照現有航線配置，粗略估計四大聯盟在亞歐、跨太平洋和跨大西洋航線三大主干航線市場上的份額現狀見表1。

從表1可以看出，四大聯盟目前在三大主干航線的市場份額之和都超過90%。其他單干的公司在主干航線市場幾無生存空間。

在亞歐航線上，O3聯盟和G6聯盟的市場份額較小，分別占19%左右。但是考慮到2M聯盟受監管部門的密切關注，承諾將其市場份額降低到30%以下（目前大約為36%左右），可以預計其他三個聯盟的份額可能會有上升。特別是O3聯盟三家成員公司在2015~2017年間有大批17700~19000標箱船陸續出廠并投放到亞歐航線，因此可以預期O3聯盟在亞歐航線市場上的份額會有較大幅度上升。

在跨太平洋航線市場，O3聯盟以11%左右的市場份額排名最后。在跨大西洋航線市場，O3聯盟和CKYHE聯盟分別以4%~5%的市場份額排在末尾。由于大船出廠以后的梯級置換效應，O3聯盟在跨太平洋航線（含亞洲-美西航線、亞洲-巴拿馬運河-美東與墨西哥灣航線以及亞洲-蘇伊士運河-地中海美東與墨西哥灣航線）和跨大西洋航線的市場份額也有可能上升。

從現役船隊總運力來看，按照9月12日Alphaliner數據（下同），從大到小依次為2M、G6、CKYHE、O3、。O3聯盟總運力最小，不及2M的一半（表2）。以現役船隊加上手持訂單運力得出未來總運力來看，從大到小次序不變。O3聯盟未來總運力仍然最小，但與2M的差距縮小。

從現役船隊平均單船容量來看，從大到小依次為G6、CKYHE、2M、O3。O3聯盟平均單船容量最小，為G6聯盟的80%左右（表2）。以現役船隊加上手持訂單運力得出未來船隊平均單船容量來看，CKYHE超過G6，從大到小依次為CKYHE、G6、2M、O3。O3聯盟平均單船容量仍然最小，但差距有所縮小。

如前所述，由于未來各承運人訂造18000+標箱大船的不確定性，以及各聯盟緊密程度的差異性，所以不排除四大聯盟成員“跳槽”的可能性以及聯盟之間的分化與重組。四強爭霸的“合縱連橫”大戲剛剛開場，精彩紛呈的情節跌宕起伏，一切皆有可能。但是，可以肯定的是，聯盟必將取代并購而成為行業整合的主要方式；超級聯盟之間的競爭必將取代單個公司之間的競爭而成為行業的新常態。