全球航運市場周期軌跡和未來展望

70年代：災難

70年代的航運災難從油運市場開始。主要有三方面原因：一是60年代后期的市場繁榮導致造船業每年新增運力約6000萬DWT，雖然航運需求仍在上升，但需求增長速度遠遠落后于新造船速度。這種情況一直持續到70年代中期，全球商船運力經歷了長約10年的過剩。二是70年代初期，大量投機性投資導致油輪運力嚴重過剩，1973年油運頂峰期時全球可運營的油輪運力達2.25億DWT，接下來兩年大量新船交付，1975年全球油輪運力達到3.2億DWT，過剩運力約1億DWT。三是1973年石油價格上漲，石油進口量驟減，海運需求萎靡。

1973年可謂世界航運史上非常重要的一年，繁榮高潮、萬丈深淵，只在轉瞬間。1973年夏季，VLCC運費率高達300WS，當年10月6日第四次中東戰爭爆發，成為壓垮油運市場最后一根稻草。石油輸出國組織中的阿拉伯成員國決定對以色列及相關國家進行石油禁運，并大幅提高原油價格，導致原油價格上漲兩倍多，最終觸發全球性的經濟危機。石油進口需求減少，讓油運遭受沉重打擊，運費瞬間崩潰，12月份VLCC運費率直線暴跌至80WS附近，跌幅近75%。另外，油價上漲加劇全球經濟衰退，從而影響到航運業的每個角落，包括干散貨、集裝箱運輸市場，以及新造船和二手船市場。

之后，航運市場進入漫長的衰退萎靡期，盡管其間也有短暫的回升和復蘇，但衰退的趨勢并未實質緩解。運費基本處于運輸成本之下，油輪閑置高達1000多萬DWT，二手船交易更是量價齊跌，如1970年建造的20萬噸級油輪1973年價格約為5200萬美元，但到1977年下跌至500萬美元，不到4年跌幅高達90%。

80年代：蕭條

干散貨運輸市場盡管在70年代末出現過短暫繁榮，但持續時間很短，1981年3月后，市場運費便開始出現大幅下降，接下來便是長期持續低迷。巴拿馬型船的日租金水平在1981年1月還有1.4萬美元，到1982年12月已下跌到約4200美元，兩年跌幅達70%。市場運費下跌的直接導火線是美國煤炭工人大罷工，但根本原因還是世界經濟嚴重衰退。1983—1984年世界原油價格下跌導致煤炭貿易幾乎停滯，更讓全球干散貨運輸市場雪上加霜。不過，1983—1984年干散貨新造船市場卻發生了有趣的現象：新造船訂單量逆勢上漲。首先是日本的航運企業——三光汽船暗中訂購120艘干散貨新造船，接著其他國際船東的訂單接踵而至，特別是來自希臘、挪威的船東。這種逆周期造船現象與1905—1906年的情形相似，但解釋起來原因非常復雜。一是干散貨船東在1980年干散貨運輸市場短暫繁榮時期積累了充裕的現金；二是銀行持有大量的石油美元存款，希望借貸給航運業；三是造船企業產能過剩，干散貨船造價相對便宜。此外，造船企業提供的新船型比過去更節能高效，在當時油價較高的情況下很有吸引力，另外當時日元疲軟，在日本訂購船舶更加便宜。不過最主要的原因還是船東預測航運市場蕭條期大概只有6年，抄底心理非常強烈。但后來的市場走勢顯然超出人們的心理預期，船舶日租金幾乎一直處于營運成本之下，更為糟糕的是1985年日元開始堅挺，那些以日元下訂單、美元支付船款的船東將支付更高的造船費用，大舉借債投機造船的船東開始陷入嚴重的經濟困境。與此同時，大量新船訂單遭取消；不少銀行做出止損決定，開始執行船舶抵押并從船舶變賣中獲得補償；船東和銀行雙方利益均受到嚴重傷害，二手干散貨船價格更一落千丈。1980年新造一艘巴拿馬船的價格約2800萬美元，但到1986年5年船齡的巴拿馬二手船價格只有約600萬美元，下跌80%。

而油運市場表現在整個80年代更為糟糕，幾乎一直處于大蕭條時期。兩伊戰爭、石油危機、經濟衰退等眾多因素的交織影響，讓油運需求萎靡不振，加之運力過剩嚴重，市場運費出現極度低迷走勢，1983年4月阿拉伯灣至歐洲的VLCC運費率下跌到只有17WS。大量的VLCC開始被閑置甚至被廉價拆解，1983年被閑置的油輪達到5200萬DWT，而1983年一艘31.8萬DWT級8年船齡的VLCC拆解價格約只有465萬美元。

總體上看， 80年代全球航運業進入了極為困難的蕭條期，其根本原因是海運貿易需求量的減少和船舶運力供應量的增大。