全球航運市場周期軌跡和未來展望

90年代：震蕩

1986—1997年的國際航運市場基本處于震蕩盤整期，市場運費沒有周期性的明顯回升或明顯下跌的運行軌跡。但在細分市場卻又別有洞天，甚至出現走勢迥異的情形，如90年初至90年中期干散貨和油輪新造船市場表現各異。1988—1991年，油輪新造船伴隨著運費的穩步回升迎來高峰期，期間約有5500萬DWT新造油輪訂單，但其中只有約2400萬DWT是干散貨新船訂單。油輪新造船市場的短暫繁榮原因主要有三：一是大部分油輪船齡超過20年；二是中東地區石油出口滿足日益增長的石油需求；三是投資者對未來油運市場預期較好。1992年，有1600萬DWT新造油輪交付，但只有400萬DWT干散貨新造船交付。之后，隨著大量新油輪的交付，其運費也開始走低，直到1995年后才緩慢復蘇。與之不同的是，干散貨運輸市場在1992年就開始出現回升跡象，1995年達到小高峰。但隨著投資者的進入，1996年后新造船開始大量交付，市場很快開始下行。1997年亞洲金融危機爆發，市場恐慌，干散貨和油輪等大宗散貨航運市場均出現衰退，1997年6月VLCC日租金為3.7萬美元，9月份就下跌到只有1萬美元，隨后全球航運市場陷入短暫危機。不過，此次金融危機持續時間并不長，且對航運市場的影響有限。到2000年年初，世界工業增長速度達到創紀錄的11%，全球航運市場也開始出現復蘇跡象，VLCC日租金在2000年年底達8萬美元。

總體上看，90年代的全球航運市場似乎非常雜亂、無序，運費處于一個動蕩盤整期。但仔細研究發現，投資者心理、市場預期、市場供需、全球經貿環境仍是影響航運市場走勢的主要因素。

21世紀初：神話

進入新世紀，航運業在經歷長期動蕩、蕭條后終于迎來了幾乎是百年難遇的繁榮期。無論哪個細分市場，2003年后，特別是2005年后運費基本一路飆升。2008年5月，巴西至中國青島的鐵礦石運價達到100美元/噸，運費超過礦石離岸貿易價格；船舶日租金也直線上漲，一艘海岬型船舶的日租金在2003年還只有1萬美元左右，到2007年已超過10萬美元，部分航線2008年日租金甚至高達20萬美元；船舶運力似乎永遠緊俏，一艘5年船齡的VLCC的價格短短幾年從8000萬美元神奇上升到2.5億美元左右，航運業似乎在“一夜之間”成為全球利潤率最好的行業。“航運神話”最大程度地刺激著外部市場投資者，越來越多的人開始把資金投入航運業，似乎整個世界都想在這個“航運神話”中“大撈一筆”。金融市場更是對航運業青睞有加，2007年遠期運費合約（FFA）的市場規模達到創紀錄的1500億美元。當然，這個“航運神話”的誕生有世界海運需求增長的內因，特別是中國在進入新世紀后迎來飛速發展期，“世界制造工廠”、鋼鐵大國、基建和房地產等利好最大程度地刺激著海上貿易量。因此，可以毫無疑問地說，這個時期的航運繁榮發展，“中國因素”的影響功不可沒，也無處不在。