丁澤娟：當“完美風暴”來臨時

保持競爭優勢

馬士基航運作為全球排名第一的班輪公司，能否長期保持這一地位？丁澤娟表示：“相信每家公司對于自身在行業中的地位都有一定想法。長期以來，馬士基航運是全球最大的班輪公司，我們當然希望能夠保住這一地位。但是企業的發展不能為大而大，要保持持續的盈利能力。我們的長期目標是希望能夠保持在航運界的領頭羊地位。”

影響一家班輪公司利潤的因素非常多。若貨量增長遲緩，則運價的變化將對利潤產生非常重大影響。“如果馬士基航運單箱平均運價減少100美元，一年的利潤就會減少10億美元，這個變動是非常大的。馬士基航運的單箱成本已控制得比較好，所以可以想象目前班輪行業有多艱難。”盡管如此，丁澤娟表示，無論市場環境如何，馬士基航運都將通過規模優勢、內部流程優化、成本控制等措施保持在市場競爭中息稅前利潤高于同行5%的優勢。這是馬士基航運競爭力的重要體現。

對于去年馬士基航運的表現，丁澤娟認為基本保住了與同行之間的競爭優勢。“在市場低迷時期，我們仍然希望能保持息稅前利潤高于同行5%,可以說直到去年前三季度，這一優勢都保持住了�；氐絻赡昵�，馬士基航運與同行相比，息稅前利潤的優勢可以達到雙位數。為什么優勢會縮��？因為馬士基航運過往投資了很多提高燃油效率方面的技術，在燃油占成本很大比例的時候，優勢特別明顯，但當油價不斷下跌時，這一優勢就不那么明顯。這是最大的原因，另外一個原因就是馬士基航運占最大比例的歐洲航線運價持續低迷，導致相對優勢有所縮小。”

低迷的市場促使班輪公司紛紛加入聯盟運營，但伴隨達飛輪船收購東方�；�、中遠集運整合中海集運兩起事件，四大聯盟格局將面臨巨變。對此，丁澤娟表示：“這樣的格局變化不是偶然的，而是必然的。”

談及馬士基航運在2014年與地中海航運協商組成2M,并簽訂10年期的排他性協議，丁澤娟認為，與地中海航運的合作，從運營到操作方式，都達到了預期目標。“涉及到200艘船幾十條航線的聯盟操作，相對比較順暢，只在剛開始的兩個月對客戶有些影響，但很快就恢復到平穩期�；仡櫲ツ甑氖袌鲎兓�，如果沒有2M得以進一步降低單箱成本，也許整個營收情況會更差。”而對于市場潛在的并購目標，丁澤娟坦言：“如果有合適的并購機會出現，馬士基航運一定會進行相關研究。”

盡管市場不容樂觀，但去年馬士基航運的現金流達到1.88億美元，可以支付所有的運營成本和投資需求。

迎接貿易變化挑戰

對于今年的市場態勢，馬士基航運預計實際利潤將顯著低于去年全年的13億美元，這主要受運價持續走低的影響以及全球海運集裝箱的需求保持在較低的水平，預計增長僅為1%~3%.

實際上，全球貿易格局已在發生顯著變化。以中國三個主要區域的貿易為例，丁澤娟表示，華南區是改革開放的前沿陣地，最早的外貿企業設立在珠三角。全球金融危機后，產業外移的現象在延續，一方面往北走，一方面往東南亞走，因而華南地區的貨量基本持平，略微萎縮；華北和華東區域尚在增長，但增速大幅降低。“這與中國經濟轉型相關。中國經濟結構已從出口導向轉向消費導向，出口增長不再與GDP增長相聯系，GDP增長能保持在6%以上，但出口增長則遠低于這一水平。在20世紀前十年中，GDP每個百分點的增長都會帶來2.5倍左右的出口增長，但現在已很難有這樣高的比例。”

伴隨著中國企業不斷“走出去”,丁澤娟認為，馬士基航運也可從中尋找新機遇。“中國一些企業開始‘走出去',特別是在東歐、非洲等市場。很多國家有保護市場的措施，要制造當地的工作崗位，從就業、稅收等考慮，吸引中國制造企業在當地建廠和銷售。馬士基航運的航線覆蓋全球，如中國一些白色家電建造商在東歐建廠，市場輻射到西歐，馬士基航運可以在中國簽約，東歐生產的商品同樣可以通過我們輻射到其他市場。”

迎接貿易變化帶來的挑戰，也是丁澤娟履新后面臨的最大挑戰。“我的挑戰基本來自于外部環境，因為中國過去十年都是推動馬士基集團高速發展的火車頭，過去兩年這一火車頭慢了很多，必須要應對新的形勢。當然，我認為機會其實非常多，比如進口的貨值會慢慢升高，比如可以給客戶提供更佳的客戶體驗。”