細數航運融租業五大現象

現象二：

擴張：進入國際市場

（代表企業：工銀租賃）

近年來，部分中國融租企業，特別是銀行系融租企業，配合“一帶一路”等國家戰略進行全球布局，走出國門，典型代表是工銀租賃。

工銀租賃負責人曾多次隨國家領導人出訪，在雙邊協議的大框架下，頻頻達成巨額融資項目。截至去年三季度末，工銀租賃近3000億元的資產中，境外資產占比達到1/3.在航運領域，工銀租賃擁有和管理的船舶超過300艘，其中境外資產占到航運領域總資產的72%.但市場人士認為，類似項目必須在國家戰略或者雙邊框架之下才能發揮作用，單從市場收益和資金效率角度看，很難以商業的尺度來衡量項目的價值。馬途認為，試圖對國家項目進行單純的商業價值判斷，本身就是對國家戰略缺乏全面和正確認識的一種表現。類似項目的價值本身具有全局性，它的收益是多方面的，時間是長遠的，很多時候并不能以點對點的“煙紙店”思維方式思考。同時，這種隨國家影響力大規模地介入一個地區和國家的做法，本身是一種整體性經濟開拓行為的基礎性布局，隨著資金的大規模介入，制造、服務等資金落實單位便跟隨進入。如此，這個賬又怎么算呢？所以，國家戰略就是國家戰略，其計價計效標準本來也不同，而且從長遠來說，收益并不一定比商業的“算計”來得低。但是，企業國際化的國家“背書”途徑具有不可復制性，而國際化已成為大型融租企業發展的必由之路，所以，商業化拓展的道路仍然是企業孜孜以求的目標。

上述業內專業人士向《航運交易公報》記者分析其中的原因。其一，國內缺少優質的適合做租賃的項目，這實際上也與交易習慣和交易客戶的誠信度有關。相對國外客戶，國內客戶缺乏長期投資意愿，在市場行情不好的情況下，國內客戶的意愿、心態和能力都會發生重大變化，而航運資產屬于重資產，回報是從長期來看的，而不是“短平快”.相比之下，國外的航運業投資者在本行業有很長時間的積累和沉淀，營運和管理經驗豐富，而且多數經受過多個周期的洗滌，沒有國內客戶那么冒進，也不容易產生恐慌。

去年，融租企業在中國航運融租市場上陷入“兩難”境地，對需要錢的企業不敢放錢，而對敢于放錢的企業，人家卻不需要。業內人士感嘆：融租企業敢將錢借貸給諸如招商局集團、中遠集團和中海集團等大型國有航運企業，但這些企業并不需要這類資金；其他規模稍小的國有航企和民營企業需要錢，融租企業卻不敢隨便借貸，門檻筑得很高。融租企業本身需要實現資金的增值，發展業務，因此必然有一部分資金通過一定的渠道盯著國外客戶需求。要找到有能力、有經驗的優質客戶，要找到有前途、有保障、安全的項目，中國融租企業還有很長路要走，我們已經看到第一步，企業跟著政府“走出去”,這也是企業國際化的必由之路。

其二，國外傳統融資銀行收緊船舶融資規模為中國融租企業提供了開拓國際市場的空間。一方面，由于《巴塞爾III》的推行，國外傳統融資銀行被要求更高的壞賬準備金，此時，對銀行來說做航運項目就不如做其他項目；另一方面，由于壞賬和呆賬情況增多，包括中國的銀行在內的全球很多銀行的風險控制和收益目標都要求減持現有航運資產，同時暫時減少對航運市場投入，這給剛剛蓬勃興起的中國融租業進入國際市場提供了機遇。

從事中國融租業務的人士可能都有一個感受，所謂融租業務一靠項目，二靠資金成本。而中國資金的致命弱點就是成本居高不下，融租企業大部分資金來自銀行，成本與銀行貸款利率在同一水平線上甚至更高，該資金水平對于國外客戶沒有絲毫吸引力。作為解決方案，中國融租企業會到國際市場上尋求資金。目前隨著人民幣的貶值，資金成本或有新的解決方案。

其三，國際航運市場的剛性需求依然存在。首先，每年全球各船型都會有一定數量的更新換代需求，這部分船舶更新會產生數量龐大的資金需求。其次，在市場低點和船價低廉之時還是會有戰略投資者選擇造船。同時，市場低點和船價低廉對于融租企業來說同樣意味著機遇：資產風險低，增值空間大。

其四，中國大型融租企業向國際客戶融資，大部分帶有配合國家全球戰略如“海上絲綢之路”和“絲綢之路經濟帶”的構想；向內同時帶有配合行業振興政策，推動造船業振興和轉型的目的。從造船市場來看，金融機構在國際市場上支持的訂單大多綁定中國造船企業，把國外的訂單帶回來。從二手船市場來看，國外客戶從中國金融機構手上購買二手船，對于中國金融機構來說，一方面是減持自己的航運資產，另一方面，隨著人民幣相對美元的貶值，可以為其帶來匯率利差，因為其還款為人民幣，收款為美元。