從國進民退和國退民進中看船市周期

破產潮蔓延至國有船廠，五洲船舶成為造船業寒潮中第一家倒閉的國有造船廠，江蘇舜天船舶則不幸成為首家進入破產重整程序的國內上市船企。船企虧損破產的案例不勝枚舉。從2014年6月份至2015年底，包括STX造船、東方重工、莊吉船業、正和造船、明德重工、五洲船舶、舜天船舶等多家船廠，先后申請破產重組或宣告破產。很多船廠即便尚未破產，也已經成為僵尸企業，根據Clarksons統計，中國“活躍”船廠（有至少一艘1000GT以上的手持訂單）數量在2009年最高峰時為382家，截至到2016年8月底中國僅有140家活躍船廠的數量，相比高峰期已經下降了63%。

船市周期中國有、民營企業的生存狀態是判斷周期位置的重要參考，“國民共進”、“國退民進”、到“國進民退”、再到“國民共退”，成為船市周期“復蘇、繁榮、衰退、蕭條”的真實寫照。

2003年之前，國有船廠和民營船廠份額相對固定，但牛市初期兩者的接單量基本同步上漲，呈國民共進狀態，此階段為全球船市周期的復蘇階段；2004年至2008年，民營船廠的份額從2003年的27%上升至2008年的55%，民營船廠快馬加鞭份額大幅上升，國有企業接單量上也較大幅度增長，呈國“退”民進狀態，“退”為接單份額上的降低，此階段為全球船市周期的繁榮階段；2009年之后，國有船廠、民營船廠的份額進入穩定期，但從2012年開始，隨著船市低迷的時間超出預期，民營船廠虧損破產逐漸顯露，民營企業的份額從55%降低至45%左右，而國有船廠也因為國家政策的支持與產業鏈的優勢份額逐漸上升，呈國“進”民退狀態，“進”多體現在接單占比上，此階段為全球船市周期的衰退階段；而目前進入國民共退的第四階段，全球船市周期的蕭條階段，隨著船市進入熊市2.0，我國船舶產業集中度逐步提升，國有、民營船廠的接單份額可能進入穩定期，但民營企業船廠的虧損破產已經蔓延至國有船廠，央企船廠的調整也再所難免，這可能成為船市周期蕭條見底的標志。