大國造船，驚濤駭浪四十年！

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體制變革

市場的堤壩一旦沖開，體制的堅冰將不可避免被打破。

與其他幾個機械工業部相比，六機部是一個小部，是從原來一機部分出來的。船小好調頭，而這又是一艘率先出海的船。中央決定，將六機部作為我國工業管理體制改革的突破口。

彼時的船舶工業，體制上存在的矛盾主要集中在：

一是政企不分。六機部是國家政府機構，又直接領導和經營企業，這種模式在對外經營和對內管理時遇到了各種問題，顯然已經不適合生產發展的要求。

二是區域布局的歷史包袱。國內傳統船舶工業的分布，俗稱為“三點一線”：上海、東北、兩廣各一片，還有長江沿線。20世紀60年代，隨著毛主席、黨中央一聲令下，“好人好馬上三線”。船舶工業幾十個工廠、研究所的上萬名職工從大連、上海、武漢、洛陽等大城市，奔赴四川、云南、陜西、湖北的崇山峻嶺，在那里安營扎寨，深挖洞、散建房，硬是在荒山僻嶺中建起了一座座現代化的工廠和科研所。邊建設，邊生產，一條條潛艇、一艘艘水面艦艇、一臺臺柴油機、一只只儀器儀表從這里被敲鑼打鼓地送出來。

這段艱辛悲壯的創業史，成為那一代科研人難忘的記憶。但這種帶有強烈的年代色彩的政治決策，顯然已經不適應新的時代要求。要想發展走向世界的10萬噸巨輪，必須依托沿海優質的深水港，便捷的交通運輸，和強有力的配套產業支撐。那些遷往三線的工廠，巨大的投入和不成正比的產出效率，成為一塊令中央頭疼不已的心病。

涪陵川東造船廠生產的常規動力潛艇

三是管理體制落后。新中國的機械工業幾乎照搬蘇聯體制，發展至今，存在著體系林立、領導多頭、縱橫分割、管理分散等諸多弊端，帶來的重復建設、重復引進和重復科研，以及在產品出口上互相壓價競銷，極大制約著中國工業的整體升級。

資產投入巨大的船舶工業，尤其講究統籌規劃、產業集中和規模效應，要求“全國一盤棋”。1980年3月，中央政治局常委會議討論國務院機構改革問題，決定按照工貿結合、軍民結合、造修結合、科研生產結合的原則，率先以六機部作為改革試點。

試點的消息剛剛傳開，立刻掀起不小的波瀾，最大的抵觸情緒來自于內部。為國家做了這么多年的貢獻，卻從一下子吃皇糧的國家干部，被轉成了企業職工。原來的部長、局長，以后只能被稱為總經理和部門經理，心理不平衡的大有人在。

這場改革的拉鋸戰，在陣痛中一直持續到了1981年的春天。4月3日，時任國務院副總理的薄一波在聽取造船工業領導干部匯報時，突然站了起來，大手一揮：“不管阻力有多大，6月底前必須成立造船公司！”

1981年8月8日，聯合原屬交通部和六機部9個船廠、24個科研配套單位的上海船舶工業公司成立。一個月后，經國務院批準，成立了中國船舶工業總公司籌備委員會。1982年5月5日清晨，中國國際廣播電臺向全世界播發一條消息：我國第一個打破部門和地區界限，按行業實行聯合和改組的專業公司——中國船舶工業總公司于5月4日在北京宣告成立。

船舶總公司的成立，作為工業管理體制改革的第一個試點，拉開了全國范圍內由政府部門改組為經濟實體的改革大幕。也意味著中國船舶工業的產業結構正式由原來六機部“以軍為主”的方針，轉變為“軍民結合、軍品優先”的導向。而更深遠的變革，才剛剛開始。

針對1965年開始陸續投入到三線的資產，船舶工業也開始了果斷的清理行動，對100余個在建項目進行了大規模的盤點。一部分項目停建、緩建或縮小規模、掃尾銷號；一部分項目調整或撤銷綱領產品，基本建設就地剎車；還有一部分項目按現狀驗收，交付使用。經過清理，在建大中項目由原有的119個減少到42個，未完工工程投資由12億多元壓縮到了3億多元。中國的船舶工業由此告別了一個時代，基本甩掉了長期以來敞口花錢，坐吃基建飯的沉重包袱。

1993年6月7日，廣州廣船國際股份有限公司在1954年成立的廣州造船廠基礎上改制設立。同年在香港H股和上海A股掛牌上市，成為中國首家造船上市公司。這個曾經以造軍船為主的南方大廠，在1992年南巡講話的激勵下，完成了從“軍”到“民”的華麗轉身，成為第一個擁抱現代資本市場的船廠。

1997年，亞洲金融危機席卷全球，國際船價大幅下跌�？砍隹谥�撐的中國造船業同樣受到嚴重波及。與外困相伴的，是體制的內憂。

第二年3月，朱镕基當選新一屆的國務院總理。這位年屆70的老人，從七年前就開始操刀中國經濟治理，開啟了帶有鮮明個性的“朱氏治理時代”。朱镕基在當選的記者招待會上慷慨發言：“不管前面是地雷陣還是萬丈深淵，我都將一往無前，義無反顧，鞠躬盡瘁，死而后已。” 而當時他面臨的其中一項巨大挑戰是，若不施以霹靂手段，難以刺激國企的絕地復蘇。

據1996年國務院發展研究中心的一份報告顯示，當時國營企業的虧損面超過40％，企業負債率平均高達78.9％，與10年前相比，資產增長了4.1倍，債務則增長8.6倍。

在軍工領域，雖然轉型成為經濟實體，但當時包括船舶總公司在內的五大軍工總公司，仍然在各自領域里位居絕對壟斷地位，原來被明確劃出的行政管理的影子，又在悄悄地回歸——打破藩籬，充分競爭，勢在必行。

“一分為二，南北競爭。”這是中央給船舶總公司開出的藥方。

1999年7月1日，根據黨中央、國務院、中央軍委關于深化國防科技工業體制改革的重大決策，走過17載的中國船舶工業總公司正式結束了歷史使命。從此以長江為界，分拆為以大連等為主要基地的中國船舶重工集團公司（CSIC）， 俗稱“北船”；和以上海、廣州等為主要基地的中國船舶工業集團公司（CSSC）， 俗稱“南船”。

兩船分立不僅打破了原來“一口鍋里吃飯”的局面，也加速了船舶工業向現代資本市場靠攏。以前靠行政級別維系的總公司與各船廠、院所的上下級關系，現在變成了靠資本紐帶并聯的母子公司關系。為十幾年后，新的一輪軍工資產證券化掃除了最關鍵的障礙。

這一年，與兩大巨無霸集團的誕生同時編入中國造船年譜的，還有另外一支力量。江蘇南通，一座依江傍海的城市，由中國遠洋運輸（集團）總公司（COSCO）與日本川崎重工業株式會社（KHI）各自出資7.3億元，合資興建的大型造船企業南通中遠川崎船舶工程有限公司（NACKS）經過四年的吹沙建廠，正式開業。不遠處的江陰，揚子江船廠完成了股份制改造，投資4800萬元大力發展出口船舶生產業務。1999年股改時，揚子江船廠總股本為3573.3萬元，其中國有股占30%，職工持股占70%；2002年從政府手中回購30%股份，2004年邀請外部投資者入股8000萬元， 成為中國第一家民營控股的造船公司。

新生力量的加入，讓中國造船業再次呈現出一片勃勃生機。世紀末的體制大改革，吹響了中國船舶工業史上的新一輪沖鋒號。為未來二十年，中國沖刺世界第一造船大國的王座，奠定了堅實的基礎。