拆船業也應該像碳減排一樣得到航運業的重視

GMS非執行董事Nikos Mikelis博士分享了拆船監管計劃的最新情況和拆船廠的現狀。他指出，除了領先的日本航運公司和一些著名的西歐航運公司，直到今天，業界還沒有成功地面對關鍵挑戰，我們還要采取更多行動，建立一個拆船的國際監管機制。

到2030年拆船業面臨的主要挑戰是工人的安全

到目前為止，在拆船過程中，工人的安全和環境保護還沒有國際規范，對拆船活動的控制都是基于拆船廠所在國家實施的法規，這與造船業和修船業的情況沒有什么不同。

然而，在孟加拉國、印度和巴基斯坦這三個主導拆船業的南亞國家，薄弱的執法和惡劣的工作條件經常導致死亡和污染事故的發生，為此，國際海事組織制定了《2009 年香港國際安全與環境無害化拆船公約》（HKC），盡管大多數利益相關者已經認識到香港公約將產生的積極影響，但該公約仍未生效，因為沒有足夠多具備所需拆船能力的國家批準該公約。

與此同時，歐盟已經實施了自己的歐盟拆船法案(EU SRR) 這一區域性法規僅適用于懸掛歐盟成員國國旗的船舶，由歐盟委員會環境總局負責實施，該局對航運和拆船業的國際性質沒有徹底理解，因此歐盟SRR一直存在爭議。

達到HKC標準的方式

未來幾年，該行業面臨的一個基本挑戰就是幫助把HKC建立成一套單一的、全球性的、有效的國際規則，這就要求必須有關鍵國家加入HKC，使其生效。HKC會在符合三個條件后，于兩年后生效。第一個條件要求15個國家(締約國)批準或加入，這一條件已經得到滿足。其他兩個條件是相互關聯的，第二個條件要求締約國必須控制至少40%的世界船隊，第三個條件要求這些國家的拆船能力至少達到其船隊噸位的3%。

目前，有16個締約國的船舶噸位占世界船隊的30%，其拆解能力僅為2.5%。第二、三個條件的相互制約使情況變得復雜，因為如果一些擁有大量運力的國家加入了HKC，可能會造成拆船能力不足，不能滿足第三個條件，即拆船能力達到船隊噸位3%。

在過去20年或更久的時間里，只有五個國家：孟加拉國、中國、印度、巴基斯坦和土耳其，拆解了全球噸位的97%至98%，這讓情況變得更加復雜，而土耳其和印度已經是締約國。

如果中國（連同香港）在2023年夏天之前加入該公約，第二和第三個條件將得到滿足，雖然中國政府對加入HKC的意向還不清楚，但在這種情況下，HKC有可能在2024至2025年生效。

另一種辦法是，孟加拉國的加入可以同時滿足這兩個條件，即加入一個或兩個大型開放登記處，孟加拉國政府在疫情發生前決定在2023年加入HKC，如果仍然有效，那么根據這種設想，HKC可以在2025年生效。

巴基斯坦作為剩下的另一個主要船舶回收國，沒有足夠的拆解能力來和土耳其、印度一起滿足第三個條件。

HKC實施后，拆船市場如何改變?

雖然HKC尚未生效，但部分拆船業已在自愿基礎上實施該公約，各國政府遲遲不加入或批準HKC或非政府組織平臺的宣傳等等，促使一些優質航運公司，首先是日本的、然后是歐洲的航運公司，都陸續開始與印度的一些拆船廠開始密切合作，同意升級其基礎設施、培訓和程序，以符合HKC。最初有四家拆船廠決定投資進行這方面的改進，經過一年多的工作，到2015年底，這四家船廠被日本船級社授予符合香港公約的聲明（SOCs）。

接下來，可以說是良性循環：隨著船東對船廠要求的不斷提升，普通拆解廠和綠色拆解廠之間存在了價格差異。這四個符合要求的船廠獲得了許多利潤豐厚的合同。遵守HKC帶來的的利益激勵許多印度拆船廠開始改善設施，并為他們的船廠尋求合規聲明，印度之前大部分公開反對HKC的拆船廠現在態度已經改變，HKC已經讓印度船廠實現有意義的轉變；但孟加拉國的情況變化有限，只有少數幾家船廠遵守規定；巴基斯坦的改善更少�，F在令人擔憂的是，由于合規成本較高，印度在吸引拆解噸位方面正落后于孟加拉國和巴基斯坦。此外，歐盟委員會一直不愿承認和批準南亞國家的拆船廠，這令問題更加復雜化。

歐盟拆船廠的總體情況

歐盟目前是全球最大的廢鋼凈出口國，歐盟出口的的絕大多數廢鋼出口到土耳其，部分出口到埃及、印度、中國和巴基斯坦，因此在歐洲拆解大型船只來生產廢料是毫無意義的，歐洲有一個小型船舶拆解業，負責小型船只、內河船只、任何損壞或失事船只等。

國際海事組織官方數據顯示，歐盟 (包括挪威和英國) 最大年度拆解量僅占全球總拆解量的0.58%，而在2019年，歐盟拆解量為42954 總噸，僅占世界所有拆解量的0.35%(相當于一艘巴拿馬船)。

歐盟船舶回收條例對非歐盟拆船廠的批準采用更嚴格的制度，涉及歐盟委員會及其顧問的審計。相反，歐盟的船廠由其國家當局授權。因此，歐盟 SRR 的引入不太可能對歐盟船廠運營的技術標準產生任何影響，無論如何，這些標準應該已經足夠好了。

拆船業不受航運業重視

答案大多是否定的，除了日本領先的航運公司和一些著名的西歐航運公司外，航運業還沒有建立一個基本的國際拆船管理制度。

目前，大多數船東為了利益，繼續將其報廢的船舶出售給不符合標準的船廠，從而未能推動HKC作為全球單一標準的實施，等待其生效只是一個借口。。

此外，航運業還在避免對歐盟委員會不切實際的政策提出挑戰，最有可能的原因是，對航運業來說，目前還有更頭疼的問題，比如壓載水管理、低硫燃料、排放問題……，相比之下拆船問題就不那么受到關注了。

信德海事 蘇婉