誰動了造船業的“奶酪”？

序章

2020年底以來，在新冠肺炎疫情不斷反復的大背景下，全球航運市場迎來了一波非典型性指數型上漲。從2021年1月1日至2022年6月30日，這過去的548天里，集裝箱船綜合運費指數合計上漲64360美元，平均每天上漲117.4美元。如按照人民幣兌美元1:6.5的匯率計算，每天上漲約763元，約合2.29萬人民幣/月，筆者相信這個“月薪”高于不少普通工薪階層。

航運市場暴力式的增長撬動了沉寂多年的全球新造船市場，也讓中國這個沉睡多年的世界第一造船大國，重回人們的視野。

但與上游鋼鐵公司和下游航運公司動輒上千億的利潤相比，我國造船業似乎被套上了某種金箍——“增產不增利”。

根據中國船舶工業行業協會發布的2021年年度報告顯示，1-11月船舶制造企業利潤16.6億元，同比下降5.3%，主營收入利潤率僅為0.6%，幾乎處于虧損的邊緣。

但如因此就得出造船業本就是不掙錢的行業的結論，那過往的歷史就會證明這個結論是錯的。

將時間撥回2003-2011年，當時的船舶工業是最掙錢的工業行業之一，行業年利潤率一度超過9.3%，部分企業的利潤率更高，當年行業內外盛傳：“一個船塢（臺）就是一臺‘印鈔機’”。

注：數據來源于國家統計局，對主營收入利潤率按最大值排序。

那么，到底是誰動了造船業的“奶酪”？又是什么因素影響著整個行業的利潤水平？

可能是？

筆者認為，如果某項指標對行業利潤水平的影響起到關鍵作用，那么它應具備規律性和預測性。

作為全球化分工的造船業，市場經濟仍然是配置資源最有效的手段，那么，“供求關系”會是我們要的答案嗎？

供給與需求，在造船業的映射就是，有效造船產能與新船訂單量。

首先，需求即每年船舶企業新承接的船舶訂單總量。

通過對中國造船業歷史數據整理可以發現，中國新接船舶訂單自2003年開始呈現爆發式增長，到2007年達到歷史最高，突破了1億載重噸。隨后受國際金融危機影響，一度跌至了2016年的2107萬載重噸，與最高點相比，下降了80%，之后幾年的成交量也都不足4000萬載重噸，直到2021年，全球新船市場需求大幅回升，新船訂單大幅增長，我國新船訂單量接近7000萬載重噸。

數據來源：2003-2020中國船舶工業年鑒

再看有效造船產能。對造船產能的定義，目前全球均未有個統一的說法，但業內主流的簡化分析認為：造船能力是船市空前興旺、訂單相當充足情況下，船廠能完成的實際造船產量，加上適當的系數。

姑且按照這個原則進行推演。

參考歷史數據和實際情況，中國造船業的有效造船產能被分為兩段進行討論，即2003-2011年和2012年至今。

經過進一步的計算，得到行業“新船產能比”（即新船訂單量與有效造船能力的比值），再將新船產能比與造船業利潤率進行比對，新船產能比的圖形較好的“復制”了行業利潤率的走勢，滿足了“規律性”這一要求。

注：對新船產能比做了24個月的移動平均。

根據數學模型推算，中國造船業利潤率的平衡點是新船產能比達到0.8，即：新增需求可以覆蓋80%的有效造船產能時，企業可獲得良性發展空間。

在這里，筆者發現2021年，中國新船產能比已經達到0.89。這標志著行業盈利水平將會比去年明顯改善。那么就滿足了指標對“可預測性”的要求。

還有誰？

筆者認為，雖然新船產能比是影響行業利潤水平的一個很關鍵因素。但大家卻也不能忽視其他生產要素對企業利潤的影響，例如最重要的原材料和匯率。

鋼材是船舶行業必不可少的重要原材料之一，占到全船成本25%，以它為例，具有一定代表性。

注：數據來源：鋼之家數據中心；數據值為2004-2022年上海地區造船板20mm造船板。

注：藍色為鋼材價格走勢，紅色為利潤率走勢。利潤率為造船企業主營收入利潤率。

如圖所示，通過對鋼材價格走勢與造船企業利潤率走勢的簡單擬合，可以發現，在2004-2008年，兩個變量趨勢是同向變動，即同步上漲；而2008-2015年，兩種變量趨勢也是同向變動，即同步下跌，表現出較強的相關性，也證明了早些年的一個業內共識——鋼材價格與造船企業利潤率是共生關系，是唇亡齒寒的關系，所以兩行業才要抱團取暖。

2016年，供給側結構性改革之后，兩行業正相關的規律就被打破了，兩種變量呈現了截然不同的走勢，即鋼材價格一路上漲回升至歷史高點，而造船企業利潤率持續下降至歷史低點（圖中畫圈所示）。

筆者稱這一現象為“負相關”。若鋼材價格變動500元/噸，則理論上可影響造船企業利潤高達50億元！這可不是一個小數字！它會很快反映到企業的即期利潤表中。

再來看看作為出口外向型的行業，匯率變動對行業利潤水平的影響有多大呢？

數據來源：中國人民銀行

如圖所示，從2005年-2015年，人民幣兌美元匯率總體呈現升值的走勢，在這一階段匯率變動對造船業利潤率是“負向”影響。2015-2021年，人民幣兌美元匯率變動呈現雙向波動的走勢，并無明顯規律可循。但在這段時間里，造船企業的利潤總體處于較低水平，匯率短期快速上漲或下跌，都會明顯影響到企業當期的利潤總額。

除此之外，企業的勞動生產率、勞動力價格、技術進步、超預期因素（如疫情、臺風、暴雨、高溫等）等生產要素的變化，也會影響到企業的利潤，在此，筆者就不一一論述了。

根據中國船舶工業行業協會發布的最新報告顯示，行業企業的利潤水平在持續改善。

筆者預計，隨著新船訂單量的大幅回升，中國造船業的利潤水平也將逐步改善，有望重現昔日的輝煌！

終章

基于模型推演并結合當前實際情況，筆者提出“行業盈利靠供需，企業盈利靠能力”的論點和幾點個人想法，供探討。

1、上一輪全球造船市場持續深度的調整，就是不斷縮小有效產能去匹配下降速度更快的新船需求。2021年以來，國際新船市場開始了新一輪上漲，要想守住這來之不易的回升，嚴控新增造船產能是頭等大事，否則造船業的好日子可能也就到頭了。

2、新周期有新特點，新格局，新發展，最大的特點就是由傳統的海運貿易需求轉換為綠色運力需求的增長。新船需求輪動發展是必然。船企要專注于自己的主建船型，做精做實，成為細分領域的“單項冠軍”，不要盲目跟風，闖入供求失衡的市場搶訂單。

3、產能沒有高端和低端之分，只有過剩和不足之別。“高端”船舶因高技術這個門檻，成就了高附加值的美名。一旦技術門檻被打破，“高端”船舶的供需也必將失衡，高附加值也將走下神壇。船企應是千方百計提高船舶產品的附加值，而不應盲目去追求所謂的“高端”產品和“高端”產能。

4、無論市場好與壞，總是有盈利的企業。“苦練內功”是企業永恒不變的話題，因此要特別關注鋼材價格、匯率變動和勞動生產率對企業的影響�？傊�，打鐵還需自身硬，千變萬變，不變的是企業不斷提高自己的決心。

新周期，是新的開始，筆者希望看到中國造船業如數據預測那般重現輝煌，也希望這輪新上升周期走的穩穩當當，健健康康，更希望各方面持續支持和關注中國造船業的發展。