克拉克森研究：集裝箱船市場未來市場走勢要素

集裝箱船板塊自2020年下半年開始強勢上漲，市場對于箱船市場的關注興趣高漲。今年運價和租金高位回調，本期市場分析專欄我們選取集裝箱船板塊：

當前很難預測市場下行幅度，從供需基本面來看，2023年即期運價和租金進一步下滑的基調沒有變化。不過考慮到港口擁堵的完全緩解以及大批量新船交付使用仍需時間，總體運費和租金預計可能仍高于歷史平均水平。中長期來看，更多非基本面因素將不斷打破傳統的供需平衡分析。借助克拉克森研究強大的數據庫，我們來探討集裝箱船市場的系列要素。

單箱運價 & 租船租金

租金相較運價降幅更緩，總體仍處于高位

截止8月底，克拉克森研究集裝箱船期租租金指數為380.15，較3月最高點下降12%，不過這依然為疫情前平均水平的六倍之多�？死�克森研究統計的指數歷史數據可回溯至1993年，上一次期租租金的最高點出現在2005年3-4月，當時指數收為171.84。當前期租租金水平仍比05年水平高出120%。

另一方面，反映單箱運價的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）在近幾個月持續下滑，已較年初最高值下跌38%�？傮w來看，當前市場艙位供應仍不富余，同時海運運價也受到燃油成本上漲（鹿特丹低硫燃油價格年初至今同比增長超過60%）和船舶租金處于高位的影響。在大多數貿易航線上，集裝箱即期運價同樣處于歷史高位，綜合指數仍為近十年平均水平的三倍之多。

海運貿易 & 船隊運力

供需基本面轉變…

據克拉克森研究集裝箱貿易月度指數統計，2022年至今全球集裝箱海運貿易量同比下降1.7%，最新預計今年全年集裝箱海運貿易量以TEU計將與去年持平（仍存在出現負增長的可能），而以箱海里計將下降1.0%。然而對比08年金融危機后，十年間集裝箱海運貿易總量擴張67%，年度集裝箱海運貿易增速維持在4%上下。當前全球集裝箱海運貿易面臨的下行壓力持續增加，消費需求的提前釋放，全球宏觀經濟“逆風”加強，通脹壓力持續加劇，系列因素共同作用都將加劇市場對未來貿易增長的擔憂。

預計2022年全球集裝箱船隊規模將溫和擴張3.7%。然而由于2020年年底以來集裝箱船新簽訂單激增，預計明年（主要在四季度）新船交付量將飆升至創紀錄水平，因此2023-2024年全球集裝箱船隊擴張速度將加快至7-8%左右，供給端將開始承壓。值得注意的是，以TEU計，考慮到當前船隊規模已較2008年擴張一倍多，我們用更為準確的手持訂單占船隊比來衡量此輪新造船訂單的規模。當前手持訂單占船隊比上升至27.6%，而在2008年這一比值高達60.8%。在05-08年間集裝箱船隊增速維持兩位數的高增長。

環保法規 & 港口擁堵

未來非基本面因素更值得長期關注

航運市場當前正面臨自19世紀初以來前所未有的技術革新，來自環保法規的壓力將有效調節集裝箱船市場的運力供給。即將生效的法規和政策，包括碳強度排放指標和歐盟碳排放交易體系，將對市場產生一系列潛在影響，包括航速調整、船舶節能改造短暫離開市場和老舊船舶拆解量增加�？死�克森研究集裝箱船平均航速已經從2008年的19.19節下降至14.36節。目前市場似乎已達成共識，減速航行將會成為長期趨勢，據不同機構估算航速下降1節將額外吸收運力5-8%。另外集裝箱船舶燃料轉換趨勢明顯，可以說本輪新船訂單投資主要受到綠色環保議程下船隊更新需求的推動。一旦運費市場承壓，船東將提前拆解非環保老舊船型。

另外，圍繞供應鏈安全的話題將成為后疫情時期的主流。集裝箱船運輸環節相對復雜，疫情管控政策、港口堆場運作、集卡司機罷工、裝卸貨港的天氣因素等等任一環節出現問題都將有可能造成物流中斷。據克拉克森研究集裝箱港口擁堵指數顯示，7月全球集裝箱船在港運力占船隊比例創下37.2%的月度新高，而“疫情前”2019年平均水平僅為31.6%。近期擁堵主要集中在美國東海岸、英國/歐洲大陸以及中國的港口。隨著物流中斷的持續，當前預計短期港口擁堵將繼續為市場提供支撐并且可能需要較長時間才能得到實質性緩解。未來港口擁堵指標的變化也值得密切關注。