訂單超10億美元，為何卻還是虧損？

近日，韓國現代重工集團旗下韓國造船與海洋工程（KSOE）與一家未披露具體信息的船東簽署了一份兩艘液化天然氣（LNG）運輸船訂單，訂單總價值6749億韓元（約合5.19億美元）。根據公司文件，兩艘船舶將由KSOE子公司現代三湖重工（HSHI）負責建造。計劃2027年3月底前交付。

據了解，本月初，該船廠還與一家北美未披露信息的船東簽訂了3艘LNG運輸船建造訂單，合同總價值約合7.65億美元，計劃2027年底前分階段交付。

據統計，今年以來，KSOE已經簽署了70.9億美元的造船訂單，訂單供給52艘船，占其年度訂單目標（157.4億美元）的45%。

值得一提的是，對于韓國造船企業來說，2022年是造船訂單大豐收的一年。

在2022年，能源安全問題使得行業液化天然氣的需求被推高，進而觸發了一波訂購潮。全球大型液化天然氣運輸船訂單總量在2022年增長了131%，達1450萬CGT。而韓國造船企業贏得了全球訂單總量的70%，達1010萬CGT。

就此看來，韓國造船業極有可能會成功扭虧為盈。然而，行業知名船舶經紀公司BRS近日發布的年度報告卻展示了殘酷事實。

BRS的年度報告顯示，造船行業即使獲得了數十億美元的訂單，也有可能是虧損的。

針對造船業務方面，BRS表示：“造船不是一個賺錢的行業。”BRS還指出，KSOE和三星重工等韓國大型造船企業近年來就一直處于虧損狀態。

“造船業流傳著這樣一個傳說，只要價格上漲，造船企業就能獲利。但不幸的是，有時建造成本的增長會更快。造船業的特點是定價不合理，銷售價格很少高于建造成本。”BRS表示。

BRS表示，該行業一直在試圖制定各種策略來應對低價，其中一個主要表現就是通過關閉和整合船廠來降低全球造船產能。整合是一個持續的過程，因為造船廠的數量從2007年的約700家急劇下降到2022年的約300家。與2005年至2010年每年建造和交付2000艘船舶的能力相比，目前的全球造船能力（合同數）為每年可以建造和交付約1200至1300艘船舶。

由于近年來造船業的大規模整合，全球75%的造船業產能目前主要集中在9家主要造船集團。

BRS預測，今年的全球訂單總量將達到8500萬dwt左右，與去年的8890萬dwt相近，價格將保持“堅挺”。按照船型劃分，集裝箱運輸船約為1000萬dwt，油輪約為2000萬dwt，散貨船約為4000萬dwt，剩下1500萬dwt將為液化天然氣船等其他類型的船舶。

新造船價格正在回升。去年年底前的幾個月，新造船的價格一度停滯，但自去年12月開始回升。

根據克拉克森研究公司（Clarksons Research）的數據，今年迄今為止，新造船價格上漲了2%，2022年上漲了5%，2021年上漲了22%。

船舶經紀公司Braemar表示，2021年—2022年是自2006年—2008年和2013年—2015年的繁榮以來全球造船業最活躍的時期。因此，大型造船廠的訂單已覆蓋至2025年—2026年。