租船還是造船？班輪公司給出了答案

以Alphaliner全球運力榜前20大班輪公司為數據樣本，2020年1月以來，這些班輪公司自有運力占總運力的比例，整體呈現上升趨勢。

近5年，集運市場經歷了疫情、地緣局勢緊張等突發事件，市場不確定性增強，班輪公司的運力策略似乎也在發生改變。

根據Alphaliner發布的數據，截至2024年5月10日（下同），全球運營集裝箱船舶總數為6,935艘，全球運力共計29,648,965TEU，運營船舶噸位共計352,140,853載重噸。

觀察2020年1月－2024年5月的數據可以看到，大型班輪公司大多選擇持續增加船隊中自有船舶的占比。

巨頭們的選擇

Alphaliner的統計數據顯示，運力榜前4名的班輪公司地中海航運、馬士基、達飛輪船、中遠海運，占據全球集運市場57.6%的運力。這4家班輪公司自有集裝箱船占比，分別為49.41%、59.36%、50.64%、58.01%。

地中海航運是近5年自有運力新增最多企業 。截至2024年5月10日，地中海航運集裝箱船總運力為5,833,960TEU，較5年前增長超過2,068,779TEU，占全球運力比重從15.90%提升至19.8%。

其中，自有運力從1,047,480TEU增長至2,882,322TEU，自有船舶從178艘增長至519艘。這意味著，5年間，地中海航運自有運力占比提升至49.41%。

租賃運力方面，2020年1月3日，地中海航運的租賃運力占全部運力的72.18%。而5年后，這一數字已降至50.59%。

Alphaliner表示：“考慮到地中海航運大型新船的光船租賃協議簽訂方式的不同，地中海航運實際自有船舶比例甚至可能超過70%。”

同一時期，達飛集團也大幅增加了自有集裝箱船運力。5年來，其全球運力份額占比從11.4%提升至12.5%，總運力達到635艘、3,682,682TEU。

2020年1月3日，達飛自有運力為125艘、998,815TEU，占比僅為37.05%。而到了2024年5月10日，其自有運力為260艘、1,865,004TEU，占比提升至50.64%。

馬士基則在這5年中，從全球運力第一的寶座滑落，運力份額占比從17.8%減少至14.5%。但馬士基船隊總運力仍有703艘、4,275,983TEU。其中，自有運力占比從2020年1月3日的56.20%，小幅增長至2024年5月10日的59.36%。

值得注意的是，馬士基自有運力占比是4家班輪公司中最高的，緊隨其后的是中遠海運。

2024年5月10日，中遠海運的集裝箱船總運力為496艘、3,157,478TEU，在全球運力份額中占比10.7%。其中，自有運力189艘、1,831,806TEU。5年后，自有運力增加15艘、278,889TEU，自有運力占總運力比重，從52.86%增長至58.01%。

總體而言，2020年1月3日至2024年5月10日期間，全球運力榜前4名的班輪公司，共同選擇了增加自有運力的戰略。

自有運力比例整體上升

以Alphaliner全球運力榜前20大班輪公司為數據樣本，2020年1月以來，這些班輪公司自有運力占總運力的比重，整體呈現上升趨勢。

具體而言，根據2024年5月10日的運力數據，全球運力排名前20大班輪公司中，有14家企業的自有運力占比超過50%。

其中，HMM集裝箱船總運力為74艘、816,077TEU，自有運力占比為74.50%，在全球前十大班輪公司中排第一。這家曾經瀕臨倒閉的韓國班輪公司，5年前的自有運力占比僅為35.42%。

在全球運力排名第11～第20位的班輪公司中，最突出的是萬海航運、海豐國際、伊朗國航、長錦商船，這4家班輪公司的自有運力占比，均超過80%。

具體來說，萬海航運自有運力占比，從58.62%提升至97.2%；海豐國際自有運力占比，從71.15%提升至96.34%；伊朗國航自有運力占比，從61.93%提升至100%；長錦商船自有運力占比，從0提升至86.74%。

也有例外，以星航運就選擇了輕資產戰略。截至2024年5月10日，以星航運集裝箱船運力為131艘、720,396TEU，但自有運力占比僅為5.38%。這個數字比2020年1月3日的1.72%有所提升，但在一眾高自有運力占比的班輪公司中，仍顯得特立獨行。

疫情期間，全球供應鏈面臨極大挑戰，有效運力不足，短期內使得租船價格大漲。多數班輪公司在盈利周期中似乎達成共識，那就是“運力規模依然是班輪公司運營的基礎”，疊加市場對綠色船舶的需求，班輪公司大舉訂造新船，特別是環保綠色船舶。

班輪公司持續增加自有運力，似乎成為共同戰略。

應對不確定性

根據業內權威機構預測，2024年全球集運市場新船交付量將再創歷史新高。在考慮延遲交付的前提下，預計2024年將新增250萬TEU左右的運力。預計到2024年年底，全球集裝箱船隊規模將達到3000萬TEU。

實際上，2023年航運業“運力過剩”的聲音已不絕于耳，全球貿易增長放緩和不斷交付的新船，給市場帶來極大壓力。特別是2023年第四季度，多家班輪巨頭出現季度虧損。

進入2024年，地緣緊張局勢進一步增加了貿易不確定性。紅海危機的影響范圍，已從紅海擴大至地中海、印度洋等地區，并有長期化趨勢，導致船舶繞航、港口擁堵，并進一步引發蝴蝶效應。

2024年5月，從南美航線開始，航運市場出現一波淡季漲價潮。近2個月，歐美進口商提前補庫存，全球主干航線運價持續上漲，使得旺季提前。

近5年，不確定一詞高頻出現在班輪公司的各項報告中。而班輪公司持續增加自有運力，似乎成為了不確定中的確定。

Alphaliner發布的報告顯示，在全球運力最緊張的2022年，8500TEU型船的租金曾飆升至15萬美元/天。而從Harpex（HARPER PETERSEN 租船費率指數）公布的數據來看，2024年5月10日，該船型的租金僅為5.2萬美元/天。

根據Harpex指數，以不超過8500TEU型船6-12個月租期為例，2024年5月17日，該指數上漲至1372點，為近12個月以來最高值。對比2024年1月時的809.6點來看，5個月內已上漲69.6%。

站在班輪公司的角度看，影響集運市場供需關系的因素眾多，不可控性極大，供需轉換或許就在一瞬間。在這種情況下，擁有更多自有運力，班輪公司似乎更有底氣。