潛力無限！Seaspan看好集裝船隊改造前景

航運界網消息，2024年全球集裝箱船訂單總量中，超大型船舶占據了主要份額，其中許多船舶設計為可同時使用液化天然氣（LNG）和傳統燃料的雙燃料動力系統。全球最大的獨立噸位船東Seaspan也深度參與了亞洲船廠未來幾年的新船建造計劃，成為這一領域的重要參與者。

近年來，尤其是2024年，集裝箱船訂單的顯著增長使Seaspan的船隊規模達到186艘。若將已訂購的船舶計算在內，未來幾年其船隊規模將擴大至約230艘，總運力達到約250萬TEU。

然而，受地緣政治緊張局勢和全球經濟不確定性的影響，集裝箱船訂單激增的繁榮景象可能難以持續。對此，Seaspan認為，未來兩到三年的行業重點將轉向對現有約6000艘集裝箱船隊的改造升級。Seaspan首席運營官Torsten Pedersen表示：“如果脫碳成為行業的核心驅動力，船舶改造將在未來幾年內成為重要趨勢。不過，這一趨勢的實現還取決于國際海事組織（IMO）能否達成具有約束力的協議。”

Atlas Corp旗下擁有Seaspan和APR Energy兩家公司，但APR Energy目前正處于非運營階段。Atlas Corp的所有權歸屬于一個財團，成員包括Fairfax Financials、Washington Companies、集裝箱航運公司ONE以及董事長David Sokol。去年，ONE與Seaspan在新加坡合資成立了船舶管理公司OneSea Solutions。據雙方透露，該公司將專注于技術船舶運營和海事人才發展，旨在提升行業競爭力。

盡管Seaspan的業務模式使其免受集裝箱市場短期波動的顯著影響——該公司主要為馬士基（Maersk）、赫伯羅特（Hapag-Lloyd）和地中海航運（MSC）等承運商建造船舶，并簽訂了10至15年的長期租賃協議——但2024年市場的繁榮仍對公司產生了影響。這些集裝箱承運公司顯然愿意為符合未來二氧化碳減排要求的新船支付溢價。根據克拉克森的數據，2024年所有細分市場中，超過一半的新船訂單為能夠使用綠色燃料的船舶，其中70%的替代燃料船舶將采用LNG作為動力來源。

甲醇與LNG發動機成為改造熱點

市場正受到歐盟和國際海事組織相關法規的推動，這些法規有望在4月的一次關鍵會議上獲得通過。在現有船隊改造方面，行業的主要焦點將集中于發動機的升級，以使用甲醇或LNG燃料。雖然氨燃料改造的成本在2000萬至3000萬美元之間，但價格并非主要障礙。目前，市場上尚無氨燃料發動機。Seaspan首席運營官Torsten Pedersen表示：“我們已為未來的發展做好準備。脫碳可以通過激勵或強制手段推動，但最終，航運公司的財務狀況將成為決策的關鍵性因素。我們相信改造將成為重要的一部分，無論是使用已知且價格具有競爭力的LNG燃料或是甲醇燃料。”他補充道，“目前，氨燃料主要用于新造船，可能要到下個十年初才會在市場上占據重要地位。”

赫伯羅特是計劃改造部分船隊的集裝箱承運商之一，并與Seaspan簽訂了租賃協議。到2026年，赫伯羅特將改造五艘運力為1萬TEU的船舶，以使用綠色甲醇。這種甲醇可能是由生物甲醇和利用可再生能源生產的電子甲醇混合而成。根據赫伯羅特的說法，這些甲醇將由金風科技（Goldwind）的風力發電機供電，與常規燃料相比，可減少70%的溫室氣體排放，并使公司每年的溫室氣體排放總量減少多達40萬噸。

4月7日至11日于倫敦舉行的國際海事組織氣候委員會MEPC會議將嘗試通過一項長期二氧化碳減排計劃，以實現到2050年左右航運業的溫室氣體零排放目標。如果該計劃獲得通過，將為航運業的脫碳進程提供額外動力。越來越多業內人士認為，目前使用化石燃料的船隊中，很大一部分必須改造為使用清潔燃料的船舶，否則航運業的脫碳目標將無法實現。

Seaspan認為，航運業減少溫室氣體排放的要求是新訂單的關鍵驅動因素，但這并不會對整個新造船市場產生顛覆性影響。因為船舶在服役25至30年后必然面臨更新換代的需求。與此同時，船廠產能是一個天然屏障。目前，除非是“現成”訂單，否則船塢的可用檔期已排至2028年。Torsten Pedersen總結道：“我們的核心任務是滿足客戶的需求，實現他們的新想法。這基本上也是我們的商業模式。因此，我們已經準備好應對未來的挑戰。”