重大調整！至少25艘超大型集裝箱船涌進“新市場”

2月，運力占比全球第一的地中海航運（MSC）宣布將旗下18000TEU 級以上超大型集裝箱船的部署策略進行重大調整：預計自2月中下旬開始，將原本部署在亞洲—北歐航線的超大型船隊大部分轉移至亞洲—地中海和亞洲—西非航線。

就在各大班輪玩家還在謹慎評估24000級超大型集裝箱船在亞洲—西非航線的經濟效益時，MSC“敢為天下先”，成為首家將該級別船舶布局在該航線的班輪公司�！逗竭\交易公報》在整理MSC船期表時發現，3—5月，至少有25艘18000TEU級以上超大型集裝箱船“卡位”地中海與非洲市場。根據ALPHALINER     2月報告，地中海與非洲航線現有18000TEU級以上船舶的數量分別為7艘和0艘，如今至少25艘超大型集裝箱船涌進新市場，能贏得盆滿缽滿嗎？

01.超大型船“乾坤大挪移”

自2025年2月脫離2M聯盟獨立運營后，MSC迅速對船隊進行了一場“乾坤大挪移”。根據ALPHALINER的報告，其將原本部署在亞洲—北歐航線的Megamax級（運力在19000～24300TEU）超大型集裝箱船大規模轉移至亞洲—地中海和亞洲—西非航線；同時將亞洲—北歐航線的主力船型替換為17艘平均運力較小的“新巴拿馬型”船舶（運力在13000～16616TEU）。該策略還應用在MSC另外三大遠東—北歐環線。根據ALPHALINER的數據，Albatross、Swan和Britannia航線經調整后，平均周運力分別降至14660TEU、15350TEU和14740TEU。

在亞洲—地中海航線，MSC將大部分Megamax級船部署到其獨立運營的航線上，分別是亞洲—西地中海航線的Jade、Dragon，以及亞洲—東地中海航線的Tiger。那么MSC已經開始將大船投入這些航線了嗎？目前上述航線上究竟有多少Megamax級船？《航運交易公報》通過MSC公布的亞洲—地中海航線船期表發現，前2月，三條航線中唯獨Dragon沒有出現Megamax級船，另兩條航線均有部署，三條航線平均船舶規模為23950.5TEU、15259.7TEU和19016.9TEU。3—5月，有MSC DITTE、MSC HAMBURG、MSC DIANA、MSC MAYA四艘Megamax級船為Dragon航線服務。

亞洲—西非航線方面，MSC首條部署24000TEU超大型集裝箱船的西非航線“非洲快線”（Africa Express）于2月27日從天津新港啟航，首航船舶為23782TEU的“MSC Diletta”輪。根據MSC亞洲—西非航線的船期表，前2月該航線平均船舶規模為14079.8TEU。“MSC Diletta”輪啟航后，未來兩個月（3—5月）有7艘24000級超大型船舶接棒。這些船舶從天津新港啟航，�？课鞣翘伛R港、洛美港和科特迪瓦的阿比讓港。

通過MSC的計劃船期表中不難發現，3—4月，亞洲—地中海航線和亞洲—西非航線上將有25艘Megamax級船運營，MSC已將2月規劃的運力調整戰略落到實處。

02.區域紅利驅動戰略轉向

當今全球航運格局中，班輪公司對運力部署的調整絕非孤立事件，實則能深刻反映供需之間的結構性變化。這一變化并非簡單的市場波動，而是源于全球經濟、地緣政治、貿易格局以及航運自身技術進步等多重因素的交織影響。

從供給端看，遠東—歐洲航線運價正在下降（見圖1）。根據上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數（SCFI），截至3月7日，上海—歐洲航線即期運價跌至1582美元/TEU，較年初（1月3日）下降44.5%。業內人士分析，進入2025年，歐洲運價持續下跌與歐元區經濟增長動能減弱、貿易需求萎縮密切相關。根據歐洲央行發布的數據，主要受進口下降和投資疲軟拖累，歐元區2025年GDP增速預期從1.4%下調至1.2%。根據歐盟統計局的數據，歐元區2024年出口額達2.86萬億歐元，同比增長0.6%；進口額2.69萬億歐元，同比下降3.7%，實現外貿順差1769億歐元。歐盟27國出口2.58萬億歐元，同比增長1.1%；進口2.43萬億歐元，同比下降3.5%。由于經濟疲軟抑制進口需求，貿易順差擴大至1501億歐元，較2023年的344億歐元大幅回升。2024年制造業PMI連續14個月低于榮枯線，企業對資本支出持謹慎態度。

另據中國海關總署發布的數據，中歐貿易總值為1159.4億美元，同比下降1.4%，在一定程度上削減了亞洲—歐洲航線的貨量。

與此同時，地中海區域與非洲經濟市場發展相對活躍。2024年地中海區域市場經濟呈現顯著分化與結構性增長。西班牙以3.5%的GDP增速成為經合組織（OECD）37個主要經濟體中表現最佳的國家，失業率降至2007年以來最低值，股市年度漲幅近17%。非洲方面，根據非洲進出口銀行的分析，非洲大陸自貿區（AfCFTA）推動區域內部貿易額從2023年的1.3萬億美元增至2024年的1.6萬億美元，年均增速達11.8%。

中國與地中海、非洲的雙邊貿易卻在持續深化。據海關統計，中非貿易規模由2000年的873.8億元增至2024年的2.1萬億元，年均增長14.2%，高于同期全國貨物貿易年均增速3.6個百分點。中國與近半數非洲國家的貿易額同比增幅超過兩位數。2024年，中國對非洲出口1.27萬億元。其中，電動汽車、紡織原料、船舶等產品出口均呈現快速增長態勢，同比分別增長104.8%、83.7%和64.4%。雙邊貿易的深入也在一定程度上支撐運價。根據SCFI，截至3月7日，上海—西非航線即期運價為3660美元/TEU，上海—地中海即期運價在2517美元/TEU，盡管較年初（1月3日）分別下降19.04%和32.83%（見圖2），但與歐線相比更有利潤空間。Sea-Intelligence分析師指出，北歐航線即期運價的下降速度和幅度遠超正常季節性變化，而亞洲至地中海航線運價基本遵循正常季節性趨勢，這進一步增強了MSC轉移運力的意愿。

現貨市場變幻莫測，不被聯盟形式掣肘的MSC展現了其作為獨立運營商的靈活性優勢，看到市場變化后僅用一周左右時間完成船隊調配。相比之下，聯盟運營的單次運力調整通常至少需兩周時間協商。業內人士分析，這種靈活性源于其運力規模優勢。根據ALPHALINER提供的數據，去年年底MSC全球運力已達623.27萬TEU，市場占比20%。

03.航運巨頭匯聚“新戰場”

MSC對地中海和非洲市場的倚重，從其在港口、供應鏈領域的布局中可見一斑。在地中海區域，MSC與達飛輪船（CMA CGM）共同投資了摩洛哥的納祖爾西地中海集裝箱港（Nador West Med）。該項目旨在打造地中海地區的重要物流節點，預計建成后將具備年處理120萬TEU的能力。此外，MSC還通過其子公司Terminal Investment Limited（TIL）獲得了該港口內某碼頭的少數股權，這一合作加強了MSC在地中海地區的戰略布局。

在非洲市場，MSC通過收購Bolloré Africa Logistics顯著擴展了其在非洲的業務版圖。這筆交易價值57億歐元（約合61億美元），使MSC獲得了Bolloré在非洲49個國家的物流網絡，包括250家子公司和近21000名員工。Bolloré Africa Logistics在中非和西非的16個集裝箱碼頭以及7個滾裝碼頭的運營權也歸入MSC旗下。這一收購凸顯了MSC對非洲供應鏈和基礎設施的長期承諾，支持非洲大陸與世界其他地區的貿易往來。在多哥的洛美港，MSC通過其子公司TIL運營著Lomé Container Terminal（LCT），這是一個現代化的集裝箱碼頭，能夠處理大型集裝箱船。該碼頭不僅提升了洛美港的吞吐能力，還能為內陸國家如馬里、尼日爾和布基納法索提供重要的物流通道。此外，MSC還在科特迪瓦的圣佩德羅港投資建設了一個新的集裝箱碼頭。該項目總投資近3000億西非法郎（約合4.6億歐元），將使該港口能夠處理14000TEU的貨船，并采用新的航運技術以提高轉運效率。MSC的戰略布局得到航運市場和分析機構的高度認可，認為其在非洲和地中海地區的投資將促進區域貿易的繁榮和供應鏈的優化。

不止MSC，地中海和非洲市場也是其他班輪巨頭爭先布局航運網絡的新戰場。

同樣在3月，世界運力排名第6的海洋網聯（ONE）宣布升級亞洲—西非的WA1和SW2航線：WA1航線新增掛靠尼日利亞奧納港（Onne），SW2航線新增科托努港（Cotonou）和萊基港（Lekki），取消奧納港服務。此次調整使ONE在西非核心港口（如奧納港、萊基港）的掛靠頻次提升，進一步優化了非洲市場的物流網絡。同時，ONE宣布將在2030年前投資250億美元（約1821億元），通過建造42艘新集裝箱船及并購（M&A）提升運力約30%（約57萬TEU），以強化對西非市場的覆蓋能力。

達飛集團于2025年2月與阿布扎比港口集團成立合資公司，共同開發剛果共和國黑角港的New East Mole多用途碼頭，該碼頭將承擔集裝箱、散貨等貨物處理功能，并計劃投資2.2億美元建設深水泊位及物流園區。中遠海運則通過2024年12月開通的“東南非直達快航周班”服務覆蓋西非港口，并與非洲全球物流公司（AGL）合作提升幾內亞科納克里港的運營效率，每月新增兩次直航運力。馬士基在2024年下半年重組其遠東—西非航線（如FEW2、FEW3等），新增洛美港、特馬港等核心港口掛靠，并部署13000TEU級船舶提升運輸效率。多家班輪巨頭不約而同調整或更新非洲市場戰略，不難看出對這一新興市場的重視。

在地中海市場上，各大航運龍頭企業聚焦于港口投資與航線升級。達飛輪船于2024年10月與摩洛哥港口運營商Marsa Maroc成立合資公司，投資2.8億美元開發納多爾西地中海港（Nador West Med），建設深水泊位及自動化設施，目標年吞吐量120萬TEU，并依托該港打造綠色能源樞紐，為甲醇動力船隊提供燃料。同時，達飛輪船在2025年2月重組地中海航線網絡，新增TMX2、EGAL和ALGAD三條航線，連接土耳其、意大利、法國及北非港口，采用1780TEU級環保船舶提升區域銜接效率。馬士基則著力強化地中海樞紐港布局，在摩洛哥丹吉爾港控股兩個碼頭，占據該港50%以上吞吐能力，并與赫伯羅特組成的“雙子星聯盟”優化亞洲—地中海航線運力，部署290艘船舶覆蓋關鍵節點。中遠海運于2025年3月升級了地中海—美東航線，新增意大利薩勒諾港直航服務，使西班牙至美國紐約交貨期縮短至9天；并通過希臘比雷埃夫斯港的支線網絡連接東地中海與北美市場，形成跨大西洋高效運輸通道。這些班輪共同推動了地中海港口樞紐的發展及綠色航運轉型。

但需警醒的是，地中海與非洲市場并不是“無憂”的藍海。根據Sea-Intelligence的數據，地中海市場受亞歐航線“單向繁榮”拖累——去年1月至今年1月亞洲至歐洲需求增長12.9%的同時，歐洲至亞洲運量萎縮3.3%——導致運力配置失衡與船舶利用率分化。非洲港口基礎設施滯后問題凸顯，盡管MSC率先在西非部署了24000TEU級超大型船，但南非德班港等樞紐因繞行船舶激增出現嚴重擁堵，暴露出非洲港口裝卸能力與物流配套的瓶頸。此外，非洲經濟結構單一加劇市場脆弱性，撒哈拉以南地區雖經濟增長較快，但過度依賴資源出口使其易受國際能源價格波動沖擊。綠色轉型壓力也在升級，非洲港口綠色燃料補給設施匱乏，可能延緩減排進程并增加合規成本。

這些交織的挑戰威脅著地中海與非洲航運市場的長期穩定性。