沙鋼海航租船糾紛始末

扣船行為恐不合法

關于此次沙鋼船務申請扣船是否合法，韓國濟州法院是否擁有對中國郵輪的管轄權的問題，上海海事大學法學院講師鄭睿表示，在國際海事糾紛中，扣船行為是非常常見的，扣船的目的一般不是為了將被扣的船舶進行拍賣，而是以扣船為手段，要求對方解決糾紛。

國際上現有的兩個扣船國際公約為《1952年扣船公約》和《1999年國際扣船公約》，《1952年扣船公約》規定：船舶碰撞、船員乘客人身傷亡、救助、租約、貨物索賠、共同海損、拖帶合同、船員工資等糾紛，原告有權扣船；《1999年國際扣船公約》對可扣船的糾紛進行了進一步擴展：對環境的損害、殘骸打撈、未支付保險費、未支付傭金，船舶買賣等糾紛，原告同樣有權扣船。

雖然韓國并不是上述兩個公約的締約國，但根據韓國法律，原告有兩種方法可以申請韓國法院扣留停泊在韓國水域的船舶。第一種方法，是原告需要證明根據船旗國法律，原告的訴訟請求是一種海事優先權請求；第二種方法，就是根據韓國民事執行法的規定，由債權人證明其對船舶的注冊船東或關聯船東享有索賠的權利。根據沙鋼船務披露的扣船原因，此次扣船事件屬于第二種。

因此，許多國內專家就此認為，沙鋼船務和韓國濟州法院此次的扣船行為是合法合規的。

然而華東政法大學國際航運法律學院院長趙勁松教授則認為，這種觀點犯了一個根本性的錯誤。首先，本次事件屬于船舶扣押中的訴前扣船，而訴前扣船的實質條件有：申請人要具有海事請求、被申請人要對海事請求負有責任、申請要向有管轄權的法院提出以及要有海事請求保全的必要這四項。

其中，“申請人具有海事請求”無疑是最重要的，也是經過最廣泛認可的。因為根據有關扣船的國際公約和法律條文的規定，訴前扣船的唯一依據就是海事請求，訴前扣船的原因是海事請求權。所謂海事請求，廣義的來說就是指基于海商法調整的運輸關系或船舶關系而提出的請求，狹義的海事請求則是指可扣押船舶的海事請求。而所謂的海事請求權，是指與海運船舶建造、買賣、租賃、營運、操作、求助以及船舶的所有權、占有權、抵押權、優先權有關的或者由此產生的賠償請求的權利。

此次“海娜號”郵輪被執行訴前扣船的直接原因是，沙鋼船務與海航集團關于擔保責任的糾紛。在這一點上，無論是《1952年扣船公約》還是《1999年國際扣船公約》，都沒有將擔保責任包含在海事請求之中。也就是說，本次扣船的申請人沙鋼船務不具有海事請求權，當海事法院審查發現申請人不具有海事請求權時，理所當然應認定其申請扣船錯誤，就如同原告沒有訴權而提起的訴訟應駁回一樣。

此外，訴前扣船的另一項條件，被申請人要對海事請求負有責任，被扣船舶必須是關聯船，這一點上此事件可能也不符合。對此最好的例子是，2002年廣州遠洋運輸公司的“樂從輪”被南非法院扣押，理由是扣船申請人稱，汕頭經濟特區化工石油氣總公司拖欠其船租，而廣州遠洋和汕頭石化都是中國國企，受中國政府控制，是關聯船，所以可以扣船。之后，廣州遠洋在南非提起訴訟，最終勝訴，扣船違法。

“這就好像我們傳統意義上說的‘父債子還’一樣，這在當今法律社會早已經被拋棄。”趙勁松說。

據悉，此前沙鋼船務以同樣理由在韓國仁川法院申請扣留“海娜號”，但申請被仁川法院駁回。