2M聯盟后的競爭格局猜想

圍繞降低成本、適應大船化和規模效應為目的的班輪公司大聯盟風起云涌。P3網絡夭折、2M重來和2CU猜想共同奏響班輪市場“聯盟變奏曲”。

在Alphaliner統計的一份全球100家班輪公司運力表中，排名前30的班輪公司“有幸”獲得全名，而后70家班輪公司則被統稱為“其他”。全球第一與第二班輪公司攜手2M之后，班輪市場競爭格局逐漸顯現：2M、CKYHE、G6聯盟、CSCL/UASC、達飛輪船以及其他班輪公司。

既然行業長期低迷不可避免，既然眾多大船需要有更好的“歸宿”，既然全球“大佬”都不得不順應聯盟潮流，那我們的疑問就是，已有的聯盟體如何應對2M的挑戰？被“拋棄”的達飛輪船有何打算？CSCL/UASC如何增強實力？其他班輪公司又該何去何從？不妨，基于數據以及相關分析作一番猜想。

2CU大有可能

2M為什么選擇地中海航運而非達飛輪船，地中海航運副董事長Diego Aponte這樣解釋：2M達成合作的最大原因是雙方運力尺寸、數量和運能具備良好的兼容性。兩家企業是當前市場上少有的幾家擁有1.8萬TEU型船的班輪公司，馬士基航運現役和在建1.8萬TEU型船20艘，地中海航運手持6艘1.8萬TEU型船訂單，外加6艘1.6萬TEU型船現有運力。2M在太平洋航線已有合作，但在跨大西洋和亞歐航線上還未合作。通過船隊整合，雙方可實現部署更少運力承運同等貨量的規模經濟效應。

落單的達飛輪船接下來將面臨很大問題。目前，達飛輪船在地中海航線上與馬士基航運有4組合作航線，涉及19艘6500～1.3萬TEU型船；與地中海航運的合作則包括4組北歐航線及兩組跨太平洋航線。同時，達飛輪船在建船舶包括6艘1.6萬TEU型和27艘9000TEU型船，部分9000TEU型新造船準備投入遠東—黑海航線。

目前業界較看好達飛輪船與CSCL/UASC這家組合組成2CU聯盟，但似乎主動權已不在達飛輪船手中，談判過程依然艱辛。SeaIntel分析師Lars Jensen指出：“達飛輪船最有可能與CSCL/UASC組建一個更為廣泛的船舶共享協議（VSA）。”Alphaliner同樣表示：“達飛輪船與馬士基航運和地中海航運在東西三大主干航線的VSA解除后，短期將與其他班輪公司簽署補充性的艙位互換協議以填補航線運力空缺并獨立運營。遠期進一步推測，達飛輪船邏輯上將尋求新的聯盟，鑒于其他班輪公司要么已經是現有聯盟成員要么規模太小，CSCL/UASC最有可能成為達飛輪船合作對象。”

目前，達飛輪船和CSCL/UASC三家班輪公司現有和在建的1.6萬~1.9萬TEU型船達到20艘，只有組建新的聯盟，這20艘大船才能物盡其用，發揮規模效應。Dynamar根據現有航線布局估算，如果三家班輪公司最終結成聯盟，那2CU在東西航線可提供18個周班航次和1個雙周班航次，航線可容納154艘船舶，船舶平均尺寸8100TEU，總運力達到130萬TEU。如此推算，2CU在亞歐、泛太和跨大西洋三大航線的市場份額分別為20%、13%和6%，該比例盡管與2M有些差距，但可與CKYHE和G6聯盟抗衡。

CSCL/UASC也面臨抉擇。根據雙方之前的合作協議，在亞歐航線投入11艘1.8萬～1.9萬TEU型船合作運營兩個航次，此外，阿拉伯航運還與CKYHE內的韓進海運和長榮海運在該航線上簽有艙位互換協議。然而，阿拉伯航運董事長Jorn Hinge表示：“目前公司游離于2M、CKYHE、G6聯盟三大聯盟之外有靈活性優勢。公司銷售部門人員反映，部分大貨主更愿意選擇聯盟外的班輪公司詢價訂艙，而不愿將全部雞蛋只放在三大聯盟這只大籃子里。”他同時承認，組建聯盟可以給班輪公司根據市場行情靈活調整運力以足量余地，這一優勢單家班輪公司很難實現。以某航線擁有8個航次的班輪聯盟為例，如撤銷1個航次，依靠其余7個航次仍能維持正常運營，而對于僅有2個航次的單家班輪公司而言，要想在撤掉1個航次的情況下保證貨物運輸簡直就是妄想。此外，撤銷航次后，通過聯盟簽署的VSA還能使成員公司節約暫時的共享成本。