亞歐航線“聯盟式”尷尬

隨著1月份四大聯盟在亞歐航線上的正式運營，該航線再次受到關注�？此茻狒[，其實也帶來不少尷尬。

1月份，由馬士基航運與地中海航運組成的2M在亞歐航線上正式運營。1月11日18340TEU型船“Munkebo Maersk”號在大連港運營AE1/Albatross航線，該航線目前平均周運力為16775TEU。

此前2M公布其在東西干線上的22條航線的班期和掛靠港口，共有193艘船、掛靠77個港口，總運力約250萬TEU，其中亞歐航線共有11條航線。地中海航運首席執行官Diego Aponte介紹，2M將增加港口掛靠組合并提供更多直掛服務，計劃降低碳排放10%以上。

同樣在1月份，除了2M，G6、O3以及CKYHE同樣“重兵集結”亞歐航線，令市場集中度更高，也帶來運價難以提漲、沖擊中小型班輪公司和班輪公司經營業績難有根本性好轉等系列問題。

運價走低局面加劇

隨著2M等四大聯盟在亞歐航線上運營，該航線將呈現白熱化競爭態勢，包括新增運力與擴張聯盟、不穩定運價，以及長期合同向即期合同轉變導致的競爭等。

根據JOC的報告，去年亞歐航線上有一半貨物的運價出現下降，在運價走低之際，去年四季度該航線的貨運量進一步走強。根據JOC報告的數據，去年12月初，上海港至鹿特丹港的海運運價為719美元/TEU，相比前一個月下降593美元/TEU，相比2013年12月的運價同比下降27%。

運價下降提升了貨主的運輸積極性，卻令班輪公司苦不堪言。更煩心的是，當前歐元區18個國家經濟正處在衰退邊緣，歐洲央行去年12月發布的經濟展望中，下調了對2015年經濟走勢的預期。其2013年展望報告認為，2015年經濟增速同比有望增加1.6個百分點，但在去年12月發布的展望報告中，預計2015年經濟增速同比可能只增加1.5個百分點。另外，盡管中國經濟每年同比增速仍在7%以上，但它正告別過去20多年的爆發式增長態勢。中國經濟增速逐漸走低的狀況對在亞歐航線上奮力的班輪公司而言，也是一則消極信息。

這里，又不得不提及另一則持續熱門的話題，即油價下跌。自去年6月起，油價下挫近40%，成為不少班輪公司成本下降的主要因素，更低的油價正在促進全球貿易量增加。但據JOC調查，不少亞歐航線上的班輪公司并沒有因油價下跌而感到興奮，因為油價下跌的同時運價也在跌。近年亞歐航線上的貨主更傾向與班輪公司簽訂即期合同，低運價讓班輪公司繼續背負運營壓力，盡管油價走低，但不少班輪公司仍然面臨無力承擔油價的狀況，所以該航線不少班輪公司將繼續低速航行。

在亞歐航線運價一片哀嚎中，運力將隨著萬箱級大船的涌入而大幅提高。去年12月，載箱量為19100TEU的“中海環球”輪開啟亞歐航線首航之旅，根據克拉克森的數據，在“中海環球”輪的領銜下，今年將有70艘1萬TEU及以上型船舶陸續交付，其中至少60%投入亞歐航線。

除了大船陸續交付外，幾大班輪公司的聯盟也提升了亞歐航線運力。根據Sealntel Maritime機構分析，1月份隨著2M等四大聯盟啟動，亞歐航線今年的貿易量有望同比提高6%。分析師表示，如果2M在亞歐航線運輸檔期排滿，那么運力將同比提高9.5%。