亞歐航線“聯盟式”尷尬

或催生價格戰

船舶大型化令亞歐航線運力上升，讓運價進一步走低，運力走高與運價走低的態勢正在升級。

亞歐航線的班輪公司大部分都在尋求聯盟，而今年亞歐航線幾大聯盟的競爭，也將趨于白熱化。據Alphaliner稱，2M和O3在亞歐航線上投入的較其他班輪公司更大型的單船規�？赡艽呱�聯盟間的第一場大戰。Alphaliner認為，這可能加劇目前在該航線維持的“脆弱的停戰”狀態。

今年第二期《航運交易公報》的《策劃報道》“東西航線：四分天下”文章中，明確指出馬士基航運通過2M，將提供23條周班航線（原18條），其中亞歐航線為11條（原9條），新增運力主要來自馬士基航運與達飛輪船合作經營的航線。由于P3的流產，馬士基航運與達飛輪船合作經營的航線被取消，這些被取消的航線如今由2M接手。

今年2M與O3的單箱規模將在亞歐航線上領跑，這也促進其競爭對手改善集裝箱自有運力，紛紛向大船化方向發展。當馬士基航運宣布將在亞歐航線上投放3E級集裝箱船時，長榮海運、商船三井、東方海外、陽明海運等班輪公司也隨之披露將在該航線建造或者租賃1.8萬～2萬TEU型船。

船舶大型化競爭即將在亞歐航線上展開，盡管大部分班輪公司難以盈利，但正常的貿易市場上需要優勝劣汰。

船東業績難有根本改善

根據Alphaliner預測，2013—2015年全球年均交付新造集裝箱船舶運力將超過130萬TEU，集裝箱船舶運力年均增長率將維持在8%左右，呈現持續過剩趨勢。亞歐航線也不例外，不僅運力投入過剩，而且市場集中度較高。目前2M、G6、O3和CKYHE投入亞歐航線的運力占亞歐航線總運力的比例超過80%。在不堪的市場下，強強聯手是大勢所趨，但小型班輪公司的日子將成煎熬。

2M投入運營后，憑借亞歐航線最高市場份額的優勢，能在新一年度的服務合同談判中占據有利的議價地位。屆時實力和規模有限的中小型班輪公司的市場份額將被侵蝕，亞歐航線市場集中度將進一步提高，而班輪公司經營狀況難有實質性改善。據克拉克森估算，投入亞洲至北歐航線運營的8000TEU型船實現盈虧平衡的條件有兩個：其一是在艙位利用率達到100%的情況下，運價為1125美元/TEU；其二是在艙位利用率為75%的情況下，運價為1500美元/TEU。顯然，目前亞歐航線市場運價已處于盈虧平衡點以下，無法彌補成本。雖然2M成立后亞歐航線市場運價有望上調，但由于該航線船舶艙位利用率低于80%，故運價調漲后逐漸回落的可能性較大。而中小型班輪公司將被邊緣化。一方面，中小型班輪公司難以在短期內提升服務質量，只能憑借低價競爭策略搶占低端市場；另一方面，亞歐航線船舶大型化趨勢明顯，馬士基航運、地中海航運等積極采用超大型船舶以降低單箱運營成本。

由此可見，在2M這樣的聯盟創新服務和成本優勢的雙重影響下，亞歐航線市場將面臨洗牌，對中國班輪公司也會帶來一定沖擊。為此，業內專家建議中國班輪公司應打造航運金融鏈，拓寬融資渠道，以解決運力過剩、運價走低帶來的資金流緊張問題。

另一方面，中國班輪公司船隊規模龐大，但在結構上存在明顯缺陷，并存在管理水平普遍不高，信息滯后、決策遲緩、硬件不足以及管理人員的市場觀念薄弱等問題。在當前班輪市場不景氣的情況下，中國班輪公司應當加快調整船隊結構，通過淘汰老舊船舶實現轉型升級，并從多方面入手提高經營水平。同時應順勢而為，加強聯盟合作，以達到擴大航線覆蓋面、提高市場份額。

班輪聯盟的不斷發展促使班輪市場進一步集中，將對目前長期處于低速增長期的班輪運輸市場形成巨大壓力。面對不容樂觀的市場形勢，中國班輪公司應當審時度勢，力爭掌握市場主動權，推動班輪運輸業實現戰略性結構調整，并努力提升服務質量，增強自身競爭力，以穩固市場地位，化危為機。