第三家班輪聯盟塵埃落定

積極聯盟者：競爭中合作先行

在2015年班輪市場形成四大聯盟的競爭格局之前的20年，聯盟已經逐漸成為航運市場的主旋律。

縱觀航運聯盟的發展歷史，我們發現赫伯羅特可謂是一個積極的結盟者，它的經歷可謂全面展示了航運聯盟“靈活多變”的特點。

1972年，赫伯羅特與日本郵船、商船三井、東方海外等班輪公司共同組建了Trio聯盟，開始在亞歐航線上采用共同的時間表和船舶管理。1995年之后，航運聯盟開始重組，赫伯羅特、日本郵船、東方海外、馬來西亞航運等班輪公司組成全新的“偉大聯盟”;同期班輪市場逐漸形成了美總輪船、現代商船、商船三井組建的“新世界聯盟”, 中遠集運、川崎汽船、陽明海運組建的CKY聯盟，韓進海運、勝利航運、阿拉伯航運等組建的“聯合聯盟”,地中海航運和達飛輪船也開始聯營亞歐航線；以及主要進行獨立運作的馬士基航運、長榮海運以及中海集運。2006年，偉大聯盟與新世界聯盟開始在主干航線上進行合作，至2011年兩大聯盟尚存的6家班輪公司成員合并成為G6聯盟。如今，赫伯羅特再次領銜組建第三聯盟。

赫伯羅特“顯赫”的聯盟經驗可從其最近一份新聞稿的自我評價中得到印證：赫伯羅特對于聯盟的其他成員來說，所擁有的重要資產之一是來自于其有著專有的技術和長期的經驗來組織、結構和運行一個運作良好的聯盟體。

除了赫伯羅特之外，對于結盟表現積極的班輪公司通常擁有中等的運力規模、在市場競爭中并不具備突出的競爭優勢，這些班輪公司對于規模經濟有著長期愿景，因此數家班輪公司結盟的形式就變得愈發普遍。但是一家國際班輪公司高層也對《航運交易公報》記者強調，對于班輪公司而言，聯盟體并非“保險箱”.在競爭中組合，在組合中競爭。能否生存，能否生存的好，關鍵還得看自身經營情況。

上海海事大學科學研究院教授壽建敏曾在接受《航運交易公報》記者采訪時表示，要了解如今班輪市場上聯盟體為何迅速蔓延，班輪公司為何熱衷于組建航運聯盟，就必須要了解當前的市場背景。第一，經濟高速增長的時代已經過去，折射到航運市場上，未來航運市場將以低增長或者恢復性增長為主，也就意味著導致運力大幅、快速上升的時代已經結束了。之前一波運力大漲的原因在于產業遷徙，這種遷徙帶來大量原材料以及產成品的運輸的變動，目前全球性的產業遷徙基本上已經穩定，這樣就造成了海上運輸格局的相對穩定，不會有很大的起落。第二，由于成本而考慮的船舶大型化造成運力增速要超過需求增速，船舶大型化又帶來航線的重新布局。對于班輪公司而言，最重要一點是需要穩定的貨源，才能產生效益，因而增強攬貨能力成為班輪公司的最大挑戰，加大聯盟合作、擴大客戶池無疑是不二之選。第三，信息技術的不斷發展為合作運輸帶來便利化，使得大規模的全球性的合作運營成為可能。