船市最悲觀的時期即將過去？

2016年的船市蕭條得似乎回到了2009年。從全球船東財務狀況看，目前國際主流船東的經營虧損將阻止其進一步的投資。盡管英國的“脫歐”行動使得船東對投資持更加謹慎的態度，但大宗商品的熊市已經接近尾聲，這是否意味著國際船市最悲觀的時期即將過去？

船東行為有所改變

2016年上半年，全球共成交新船1768萬載重噸，同比減少67%,如果扣除中國船東在國內船廠訂造的30艘40萬噸VLOC的非常規訂單，新船成交量同比減少了89%;前15名的船東下單量占據全球新船訂單81%的份額；郵輪訂單量占45%,大型礦砂船訂單量占30%,僅此兩項竟然占據全球新船訂單的75%.

從船東行為看，其在不同時期進入市場的動作與當時世界經濟貿易發展程度、航運市場的興衰有著密切聯系。目前，其特點表現在如下幾方面：

首先，撤單、更改合同和轉售的訂單糾紛數量不斷攀升。融資難、拖延交船已成為非常普遍的現象。其中，大連船舶重工集團有限公司承建的8座鉆井平臺交付期再遭推遲、馬士基放棄和推遲10多艘新船備選訂單。尤其是海工領域的船東，以推遲交付的方式等待市場的復蘇，似乎是更好的選擇。其次，聯盟合并、抱團取暖成為渡過難關的重要手段。合并是占領市場、維持資金鏈、降低成本的好辦法。只要等到一些企業因資金鏈斷裂，徹底退出市場，才能給自己贏得更多的生存空間。再次，船東融資方式有所變化。伊朗船東用石油“支付”首付款的方式在韓國下單造船，中集來福士海洋工程有限公司則與先進制造產業投資基金簽署投資協議。最后，出售非核心業務，采取新一輪的高強度自救措施。巴西淡水河谷通過運作能源資產的股權和正在出售中的7艘鐵礦石運輸船，準備籌措40億-50億美元；今年4月，韓進海運計劃通過出售其客運站運營業務、海外不動產等以確保4112億韓元的流動性；為緩解現代商船的資金短缺，現代商船以11億美元拋售現代證券股份，除出售其經紀業務之外，現代商船近期還出售液化天然氣（LNG）運輸船業務，同時出售散貨船船隊、集裝箱碼頭和油運業務。

信心來自指數回暖

自2008年10月份以來，航運市場度過了最黑暗的時期。2009年，全球20大航運公司絕大部分陷入虧損狀態。2008年10月至2009年底，馬士基航運、中遠、中海等主流船東幾乎沒有下訂單。

2011年，資金基本流向了大型船東或是老牌船東。首先，主流船東的現金流得到了極大恢復。隨著2009年底全球量化寬松政策的實施，2010年世界經濟和貿易出現較大幅度反彈，航運業也逐漸得到恢復。主流船東財務狀況得到極大的改善，這使得他們的現金流較為活躍。2010年9月，一些大型航運公司凈利潤已彌補了2009年三分之二的虧損，2010年年底，船東狀況似乎變得更好，尤其是大型船東。例如馬士基集團2010年凈利潤創下該集團106年歷史上的第二高水平，日本三大海運巨頭2010財年盈利20億美元。其次，大型企業所能獲取的資金遠超過其資金需求，而中小型企業則普遍難以獲得融資。因為出于風險控制的考慮，銀行依然偏好于大型船東。

在2011年歐債危機發生后，2013年下半年到2014年，主流船東的進入非常明顯。在此階段，世界經濟和航運業出現回暖的信號，反映航運市場的BDI指數出現明顯的反彈。2013年下半年反映船舶市場的一系列指標都在逐步回升，船價、手持訂單、新船投資額都在企穩回升。2013年11月船舶手持訂單首次開始停止下跌。最值得關注的是，在業績層面，2013年第四季度-2014年，全球性航運業改變了2012年全行業虧損的局面，馬士基航運2014年盈利23億美元，中遠集團2014年扭虧為盈，全年實現利潤總額50.35億人民幣，中海集運、招商輪船預計扭虧為盈，2014年凈利潤分別達到約10.5億人民幣、2億人民幣。2014年主流船東大批進入與財務狀況的改善密不可分。

從上述分析看，世界經濟和航運指數回暖等因素促使主流船東恢復投資的信心，而航運業財務狀況的改善對主流船東成為主角起到了重要的作用。