千船計劃公布！新造船和二手船市場“沸騰”了？

6月初，印度官宣將在未來十年內成立一家全新國家航運公司，并將船隊規模擴張至1000艘船。該計劃引發了航運業的廣泛關注，一些人對此表示質疑，但也有支持者將其形容為二手船及新造船市場的“重磅炸彈”。

根據海運圈聚焦此前報道，印度計劃由該國國家石油、天然氣、化肥行業企業與印度國家航運公司（SCI）以及外國合作伙伴合資成立新的國家航運公司，多方將在油輪收購、所有權和運營等方面展開合作，以減少對外國航運服務的依賴，降低貨運成本，推動國家經濟戰略。（詳情見《新的國家航運公司即將誕生！目標1000艘！》）

新公司將總部設在古吉拉特邦的GIFT IFSC金融中心，力求通過稅收優惠和簡化的法規與新加坡等中心競爭。公司將獲得約3000億盧比（36億美元）的海事發展基金種子資金，并與主要港口當局合作。此外，印度還鼓勵國有企業與新公司簽署15年期租船協議，以促進低成本、長期貸款用于造船，而不是安排單次航行或短期租船協議。

希臘船舶經紀商 Xclusiv Shipbrokers 認為，印度雄心勃勃地計劃成立一家新的國有航運公司，這對二手船和新造船市場來說是個重大消息。一旦計劃開始實現，將對市場產生重大影響。

一位業內人士認為，印度新國家航運公司成立初期，可能優先采購二手船以快速組建船隊。這將導致二手船市場需求增加，價格上揚。而隨著船隊規模的擴大，新公司對新造船的需求也將大幅增長，這將為全球造船廠帶來大量訂單。

“印度航運業以散貨船、油輪為主，因此這兩類船舶的買賣和新造需求將尤為旺盛。”該業內人士補充道。

印度港口、航運和水道部統計的2022年印度航運數據顯示，截至2022年年底，印度船隊規模為1520艘，總噸位1369萬噸，其中1034艘為沿海船舶，486艘為遠洋船舶，油輪總噸占比56.6%，干散貨船總噸占比15.7%，干散貨班輪占比23.1%。

業內人士稱：“由于印度本國造船能力有限，與造船技術和設備與中韓等造船強國相比仍有較大差距，若印度順利推進這一計劃，在散貨船和油輪新造市場占據主導地位的中國船廠可能成為最大贏家。”

根據中信期貨研究早前發布的《新興市場系列專題：印度航運市場介紹及未來展望》報告（點擊超鏈接可查看文章），印度當前擁有35家造船廠，在運營的船廠大約25家，船廠主要分布在沿海地區。印度船廠以國有經營為主，主要建造一些小型及近洋船舶。以全球份額計算，印度在全球造船市場份額占比不到1%。

當前，全球造船業主要集中在中國、韓國、日本。中國船舶2023年年報顯示，2023年，中日韓三國船廠共計承接新船訂單1542艘、10547.3萬載重噸、3945.7萬修正總噸，載重噸和修正總噸的市場份額之和分別為97.1%和94.7%。   

其中，中國在散貨船、PCC、LPG船領域繼續保持領先優勢、在油船領域競爭力顯著提升，全年共承接新船訂單1117艘、7294.6萬載重噸、2492.7萬修正總噸，以載重噸計同比上升 30%。韓國則專注于氣體船、集裝箱船等高附加值船型，日本新船訂單則連續兩年下降。

不過，盡管印度“千船計劃”雄心勃勃，但部分業內人士對此并不“買賬”。

除質疑印度的造船能力外，有些業內人士也認為，資金問題也是一大挑戰。盡管印度計劃設立3000億盧比（約36億美元）的海事發展基金，但如此龐大的造船計劃需要的資金遠不止于此。如何在未來十年內持續獲得足夠的資金支持，仍懸而未決。

此外，印度的國家信譽也成為質疑的焦點。印度政府的政策常常出現頻繁的變動和調整，這使得許多投資者對其長期計劃的可靠性產生懷疑。盡管當前政府致力于推進航運業的發展，但未來政府換屆或政策方向的改變可能會導致這一計劃擱淺或調整。這種政策的不確定性使得國際市場對印度的長期承諾持保留態度。

同時，印度的行政效率和官僚作風長期也受到關注。繁瑣的行政程序和低效的執行力可能會延緩項目的推進，同時腐敗問題將增加項目的成本和風險，并可能影響到項目的透明度和公正性。這些問題都削弱了市場對印度政府執行大型航運計劃的信心。