美國狂飆政策推波助瀾，造船市場超預期回調

作者：劉煬 陳柏全

2025年1季度，美國對中國造船業301調查擬議限制措施尚未敲定，疊加反復無常的關稅政策，國際航運市場高位回調，造船市場訂單大幅下滑，新船價格出現松動。2025年全年，如美繼續加碼對中國航運造船業的打壓以及保持加征關稅等保護主義政策，國際航運市場必將持續動蕩，造船市場訂單需求回落幾成定局，船價面臨下行壓力。

01.美國系列舉措正在撕裂全球貿易體系，航運市場遭受沖擊

盡管國際航運市場整體費率仍處于相對高位，但同比、環比均出現下滑，多數船型市場跌幅超預期。1季度，克拉克森海運指數均值為23185美元/天，同比、環比分別下滑6.5%、0.5%；其中，散貨船、原油船運價指數BDI、BDTI季度均值的同比跌幅分別為38.7%、29.4%，環比跌幅分別為23.7%、5.3%；17.4萬方LNG船即期費率、8.4萬方VLGC 1年期期租費率、6500車位汽車運輸船1年期期租費率季度均值的同比跌幅分別為68.5%、27.4%、47.8%，環比跌幅分別為41.3%、7.9%、30.8%。

圖1. 克拉克森海運指數走勢（季度均值）

表1. 2025年1季度主要船型運價（指數）

當前，特朗普政府激進、不穩定的貿易政策是影響全球貿易的最關鍵因素之一，航運市場已然成為一個同時在經歷大國政治博弈、貿易秩序重塑的角斗場，恰逢世界宏觀經濟發展承壓之際，未來走勢的復雜程度和不確定性陡然上升。以集裝箱航運市場為例，美國進口商因無法判斷貨物抵港面臨的關稅政策，對當前亞洲至美國的出貨持觀望態度。德路里數據顯示，3-4月，跨太平洋、跨大西洋及亞洲-北歐和地中海三大航線的停航次數升至198次，遠超2024年同期水平（135次）；然而，特朗普又于4月10日宣布對中國以外的國家設定為期90天的10%關稅基準期，或將導致旺季貨物搶先發運，加劇市場波動。從全年看，美國關稅政策將迫使全球海運貿易進行大幅調整，若美國堅持實施船舶301調查擬議措施，屆時航運市場將面臨新一輪劇烈動蕩。

02.全球新船訂單大幅下滑，但并不意味著本輪造船周期已經結束

美國關稅政策以及301調查擬議措施直接影響了船東的訂造意愿，疊加部分船型運力過剩與運費低迷的壓力，開年首季全球新船訂單明顯萎縮。根據克拉克森數據統計，1季度，全球共成交新船訂單296艘、1825.7萬載重噸，以載重噸計同比下滑58.8%，訂單規模為本輪造船周期以來（2021年以來）的同期最低成交水平；從主要船型看，散貨船需求疲軟尤為突出，1季度共成交16艘、180.1萬載重噸，以載重噸計同比下滑87.0%；油船、LNG船和LPG船成交規模分別為307.0萬、40.3萬、32.0萬載重噸，同比均下跌超80%；集裝箱船成為市場唯一亮點，共成交80艘、1143.5萬載重噸，以載重噸計同比上漲238.1%，占同期全部訂單的62.6%。

圖2. 全球新船訂單成交情況

表2. 主要船型訂單成交情況 數據來源：Clarksons，中國船舶集團經濟研究中心

圖3. 主要船型訂單占比（以載重噸計）數據來源：Clarksons，中國船舶集團經濟研究中心

即便沒有美國政策因素的影響，2025年全球訂單規模也將受近兩年訂單集聚釋放、多數船廠近期交船位稀缺、新船價格持續高位等影響而出現階段性回調�，F疊加考慮船舶301調查擬議限制措施、關稅政策等影響，我們預計全年新船訂單量將回落至8000-9000萬載重噸水平，同比下滑50%。需要指出的是，全球造船業自2021年起進入景氣周期，背后是海運貿易溫和增長的預期之下，上一輪超級周期后交付的船舶需更新訂造的基本邏輯，當前這一支撐并未產生根本性的變化；同時，與上一輪周期不同的是，因造船產能有限，本輪周期內訂單的釋放節奏更為溫和。因此，盡管市場的不確定性在增加，但船東并沒有失去投資訂造的基本動力，或是在等待“靴子落地”后相對確定的時機。1季度的訂單下滑，我們認為并不指向本輪造船周期的終點，而是訂造時間后移的階段性反映。

03.船舶資產價值承壓，年內面臨繼續下行的壓力

新船價格出現高位松動跡象，二手船成交跌至階段性谷底，船東的投資決策更趨謹慎。3月，克拉克森新造船價格指數收于187.43點，季度內下滑1.0%。分船型看，油船新船價格指數跌幅最大，季度內下滑3.6%，3月收于214.83點，已低于2024年的同期水平；集裝箱船、散貨船新船價格指數同期跌幅分別為0.8%、0.3%，3月分別收于117.62點、172.69點。與此同時，克拉克森數據顯示，1季度共有434艘二手船舶完成交易，成交金額共82.3億美元，兩項指標均創本輪周期以來（2021年以來）單季度新低。

圖3. 克拉克森新船價格指數走勢

圖4. 二手船市場成交情況

從現階段情況看，本輪周期內，克拉克森新造船價格指數峰值出現在2024年9月末，為189.96點，此后至今整體處于下行趨勢中，2025年3月的船價指數較峰值下滑了1.3%。短期而言，隨著新造船市場需求回落，以及新增造船產能陸續投入使用，將一定程度緩解塢位緊張的現狀，不排除年內船廠出現降價搶單的情況。船舶經紀和咨詢機構BRS Group在其報告中指出，2025年舊船價值將繼續走低，并預計全年新船價格下跌幅度將超過10%。

04.韓美合作將加劇行業格局演變，短期中國份額或有所回落

韓美合作加速推進，將成為影響全球造船業格局演變的重要變量。韓國造船業受現有船位資源緊張及中國造船業崛起等因素影響，近年來不斷調整業務結構方向，與美國的關聯愈加緊密。2025年開年，韓國就確定將在1季度內確立韓美合作一攬子計劃，并在2月末與美國商務部會談時提出舉韓國造船業之力優先滿足美國軍艦、油船及破冰船訂單；3月，韓華海洋重啟對澳大利亞Austal造船集團的收購；近期，美國最大的軍工造船企業亨廷頓·英格爾斯工業公司（HII）與韓國HD現代重工簽署諒解備忘錄協議（MOU），意味著韓國造船企業未來可能為美國建造軍艦。美國方面，特朗普除持續推進船舶301調查外，還在白宮設立了“造船辦公室”，并于近期簽署了行政令，授權各政府機構在最多七個月的時間內制定重振國內海運業的行動計劃，行政令明確提出依靠盟友推進海事業振興。韓美兩國在合作中形成的技術壁壘及美國各項地緣政治手段等可能催生出新的產業陣營，全球造船業格局將因此而產生變化。

當前中國市場份額領先地位總體穩固，但短期或有所回落。根據克拉克森數據，2025年1季度，中國船企承接訂單945.1萬載重噸，占同期全球訂單的51.8%，相較韓國和日本船企的646.4萬、35.4%和57.9萬載重噸、3.2%的訂單規模仍具備明顯的領先優勢。但值得注意的是，一方面，本季度中國船企訂單份額已低于當前造船周期內（2021-2024年）所有年份的水平；另一方面，2025年1月和3月，韓國船企單月訂單承接規模均超過中國船企。在美國301調查擬議限制措施背景下，船東或將重新考慮新船訂單投放時點和投放船廠，中國造船業新訂單承接將面臨壓力和風險挑戰，但考慮到韓日造船產能瓶頸、中國造船業綜合競爭優勢和產業發展韌性等，短期內全球造船業格局不會出現顛覆性重構，中國造船業全球市場地位不會改變。