上半年全球船市評論：周期性驅動力不變市場熱度不減

2024年上半年，在紅海危機影響下，航運市場高位運行，并進一步上漲，造船市場在運力周期性更替以及海事業綠色變革的持續驅動下，需求保持旺盛，新造船價格接近歷史峰值，企業普遍實現較好盈利。但是，企業生產負荷重、交付壓力大，匯率發展存在變數，值得關注。

01.國際航運市場高位運行

2024年上半年，紅海危機引發船舶繞行，疊加歐美回補庫存等影響，全球航運市場運價中樞整體上漲�？死�克森海運指數6月末收于28324美元/天，較年初上漲15.9%；上半年均值為25498美元/天，同比上漲5.7%，是2009年以來同期新的次高位。后市來看，包含IMF、世界銀行在內的多數權威機構普遍調高2024年世界經濟及貿易增速，同時年內市場運價中樞也仍將繼續受益于紅海沖突等突發事件影響。預計2024年全球海運貿易量及海運周轉量將分別增長2.3%和5%，較全球船隊3.3%的增速預期，市場整體或將處于緊平衡狀態，運價中樞仍將處于高位。但是紅海危機對后續市場發展的不確定性影響始終存在，如果紅海危機解除，運價將明顯下滑，特別是集運市場費率。

02.船舶行業維持高景氣度

在全球海事業綠色低碳零碳加快發展和全球船隊進入更新周期的背景下，造船市場延續2021年以來的向好態勢，批量訂單持續釋放。根據克拉克森數據，2024年上半年共成交新船1170艘、7169.8萬載重噸，以載重噸計，同比增長15.5%，高于2022年和2023年同期的成交規模；其中，替代燃料船舶共成交290艘、2310.9萬載重噸，以載重噸計，占比為32.2%。從周期性利好看，全球船隊20年及以上船齡的船舶運力占比達15%，更新需求成為支撐新船訂單基本盤的重要力量。從結構性機遇看，全球航運業碳減排進程不斷加、要求日趨嚴格，催生綠色船舶訂造需求，市場結構性增長動力增強。預計2024年新船訂單量將連續第四年超過1億載重噸，與2023年成交規模相當。

03.能源運輸船訂單需求強勁

油船方面

亞洲國家進口需求強勁疊加貿易格局重構后運距拉長助力油運市場上行，利好新造船市場，2024年上半年全球原油船、成品油船分別成交1822.1萬、954.7萬載重噸，前者同比大漲230.4%，后者受去年歷史性成交表現影響雖同比下滑11.3%，但仍是2007年以來的次高位。

LNG船方面

包含卡塔爾能源公司在內的國際能源巨頭持續推進液化天然氣項目建設，運力需求缺口催生新船訂單，2024年上半年全球共成交LNG船1292.4萬立方米，同比增長126.7%，為歷史同期次高位。

LPG船方面

船東提前布局氨、乙烯運輸領域支撐上半年LPG船造船市場，2024年上半年全球共成交LPG船456.3萬立方米，同比上漲62.3%，為歷史同期次高位，其中VLAC、VLEC占比超六成。

散貨船方面

船隊更新需求推動訂單釋放，中小型船占比相對更高，2024年上半年全球共成交散貨船2018.5萬載重噸，同比下滑21.2%；其中巴拿馬型船、超靈便型船、小靈便型船占同期訂單的比重超過80%（以艘數計）。

集裝箱船方面

班輪公司在經歷航運市場歷史性高位后，現金流充沛，繼續投放替代燃料箱船訂單，但是考慮到后續運力增長加快，訂單規模有所減少。2024年上半年全球共成交集裝箱船88.7萬TEU，同比下滑9.9%，其中64.3%為替代燃料船舶。

04.細分船型市場將繼續輪動分化

短期來看，原油船訂造需求或好于成品油船。目前原油船手持訂單占船隊比重約為8.5%，顯著低于20年以上船齡船舶運力占比（16.3%），而成品油船訂現有手持訂單占船隊比重（約為17%）已高于20年以上船齡船舶運力占比（約為15.5%），原油船需求有望進一步走高，成品油船訂單釋放節奏或將一定程度放緩。散貨船新造市場預計平穩發展。當前船隊20年以上船齡的運力占比約為9%，與手持訂單占船隊的比重基本持平，預計短期新造需求不會有大的增長，需求重點主要為中小船型。集裝箱船單量整體仍將保持向下走勢。頭部班輪公司多數訂單已經釋放且交付高峰來臨，同時6月末手持訂單占船隊的比重約為20%，仍處相對高位，預計后續集裝箱船新造需求將進一步回落，訂單仍以綠色船舶為主。LNG船新船訂單或回落至常態化水平。在“百船計劃”前兩階段宣告結束、手持訂單占船隊比重超50%、整體船齡僅為11年的現狀之下，LNG船新造和更新需求相對有限，新船訂單或回落至常態化水平。LPG船新造增量或主要來自VLAC和VLEC�，F階段LPG船整體手持訂單占船隊的比重已超過30%，遠超20年以上船齡船舶15%的運力占比，預計后續傳統LPG船新船訂單將減少，VLAC和VLEC或更受青睞。

05.全行業生產負荷重、交付壓力大

2024年6月末，全球造船業手持訂單規模已超3億載重噸，行業生產保障系數超過3.5年，2027年交船船位基本被鎖定，部分船廠排期已在2028年及以后。從主要造船國看，中國、韓國、日本手持訂單規模分別達到17987萬載重噸、6547萬載重噸、3691萬載重噸。規模龐大的手持訂單也為企業船舶交付帶來壓力。一方面，以替代燃料船舶為主的高技術船舶占比提升，顯著增加了生產的復雜程度，對船企提出新考驗。另一方面，在巴以沖突等地緣政治影響下，海運繞行增多，特別是歐洲海運周期加長，外加部分港口擁堵，進口物資設備納期面臨挑戰。

06.新造船價格逼近歷史峰值

不斷增加的生產任務引發行業徹底轉向賣方市場，船企持續掌握議價權；過去一段時期造船工人的大量流失導致主要造船國均面臨勞動力緊缺問題，推動勞動力成本不同程度的上漲。此外，關鍵物資設備供應緊張以及船舶綠色動力設備系統采購也推升了建造成本，新船價格持續高漲，直逼歷史峰值。6月底，克拉克森新船價格指數升至187.2點，較年初增長3.8%；2021年以來已累計增長48.8%，與2008年的峰值僅差2.3%，目前來看，新船價格仍然具備上行動力，或將趕超歷史峰值。

07.行業成本端走向存在不確定性

當前造船企業普遍都實現了較好盈利，HD韓國造船海洋、三星重工和韓華海洋時隔13年在2024年第一季度全部實現盈利。日本船企主要造船企業2023財年均已扭虧為盈，三菱重工、三井E&S、內海造船、名村造船的營業收入、營業利潤和凈利潤同比均有較大幅度的上升。我國船企也普遍實現較好盈利。從后續成本端看，鋼材方面，由于我國房地產等主要用鋼行業需求疲軟，鋼材價格持續低位并進一步下滑。2024年6月底，上海地區20mm船用鋼板價格為4140元/噸，較年初下滑6.3%。下半年，隨著國家相關政策效應的逐步顯現，鋼材價格有望得到一定支撐，但是整體仍將處于持續低位，有利于企業成本控制。但是匯率方面存在變數，全球市場預計美聯儲有可能在年內降息，屆時人民幣兌美元匯率價格或將走低，導致企業匯兌損失，是影響造船企業盈利情況的關鍵因素。