紅海危機下，集運業實現完美“逆襲”

航運界網消息，紅海危機下，2024年集運業實現完美“逆襲”！分析師表示，2024年有望成為集運業歷史上利潤第三高的一年，僅次于2021年和2022年。

根據Transport Intelligence（Ti）的說法，復雜的市場因素使未來趨勢“難以預測”。2024年更是“不可預測”，從一個災難性的前景，全行業虧損，幾乎神奇地狂飆至黃金周期......

Alphaliner在分析了2024年前三季度8家班輪公司的業績后表示，紅海危機下，盡管成本更高，但班輪公司的業績提升，2024年有望成為集運業歷史上利潤第三高的一年。

2024年有望成為集運業歷史上利潤第三高的一年

Alphaliner指出，“盡管班輪公司繞好望角航行的成本較高，但2024年有望成為集運業歷史上利潤第三高的一年。”

根據Alphaliner的分析，“前三季度，頭部班輪公司的凈利潤已經超過了2020年和2023年的全年業績，這是除了2021年和2022年之外，最接近2024年業績的年份。”

航運界網簡單梳理了跟蹤報道的班輪公司業績，數據顯示，只有赫伯羅特2024年前三季度的凈利潤低于2023年全年凈利31.9億美元，其他公司2024年前三季度的業績均已超過2023年全年凈利。

特別值得一提的是，就營業收入而言，長榮海運、陽明海運、以星（ZIM）和萬海航運2024年前三季度的營收收入已經超過了2023年全年。

以馬士基為例，2024年前三季度凈利潤為45.6億美元，而2023年全年凈利潤為39.1億美元。與此同時，疫情期間，馬士基在2021年2022年分別獲得了180.3億美元和293.2億美元的凈利潤，創下了丹麥公司的盈利紀錄。

Vespucci Maritime創始人、航運分析師Lars Jensen表示，如果不是紅海危機，班輪公司今年可能都會虧損。即便燃料和集裝箱裝卸成本在2024年激增，這一年也將是黃金之年。

他強調指出，“2023年第四季度，就在紅海危機之前，許多班輪公司都在虧損，市場預計2024年運力將增長約10%，需求僅增長3%至4%。因此，事實上存在運力過剩的情況。”

事實上，大多數班輪公司也為2024年的虧損做好了準備，并且班輪公司將2021年和2022年超級周期的大部分收益投資到新造船和碼頭。大多數市場參與者和分析師預計這將導致運力過剩和價格戰。

當時，馬士基預計2024年全年實際息稅前利潤（EBIT）為虧損50億美元-0億美元。換言之，當時馬士基悲觀的預計充其量只能在2024年實現盈虧平衡，最壞的情況是虧損50億美元。

事實上，由于紅海危機，導致絕大部分亞-歐航線集裝箱繞航非洲南部，所謂的“運力過剩”一夜之間就消失了，運價開始飆升......

諷刺的是，當胡塞武裝持續在紅海襲擊商船時，這場危機卻“意外”是拯救了集運市場，送來了一份大禮。隨著紅海危機的持續，馬士基和多家班輪公司多次提高了利潤預期。

Alphaliner指出，“繞航好望角導致運輸距離同比增長近20%，推高了許多航線的成本，特別是在燃料和集裝箱裝卸方面。”

事實上，Xeneta首席分析師Peter Sand表示，2024年“明顯的財務贏家”是班輪公司。Peter Sand表示，“2024年，班輪公司在紅海受到了嚴重挑戰，但最終找到了解決辦法。突然間市場供需變得緊張。”

他指出，“因此，客戶不得不支付相當多的費用，但在疫情期間，客戶受到的打擊更大，支付的費用也更高。”

班輪公司在疫情期間受到嚴厲批評，但根據Peter Sand的說法，但這次情況有所不同。

他指出，“我們聽到，客戶，無論是貨主還是貨運代理，都沒有像疫情期間那樣理所當然地責怪班輪公司，因為在紅海危機期間，運輸實際上是有效的。”

“你只需要希望班輪公司將高收益用于也有利于客戶的事情。這可能是更好的服務和更準時的服務。這將是2025年的一大主題。”

事實上，過去幾年，‌集運市場至少經歷了三個黑天鵝事件：新冠疫情、俄烏沖突和紅海危機。不同的危機正成為新常態，而其影響也變得不可預測......包括赫伯羅特首席執行官Rolf Habben Jansen、MSC執行副總裁Bud Darr和分析師Lars Jensen都發表過類似的觀點，恰好是頭部班輪公司更傾向于超額訂購了大量新造船和投資碼頭，“冗余”提升了供應鏈和海運業的韌性。

簡言之，在航運界網看來，集運市場確實發生了顯著變化，特別是在聯盟重組的背景下，運力存在結構性緊缺�？偟膩砜�，托運人現在可能需要為“冗余”提升了供應鏈的韌性支付一定的溢價。