中國船廠都沒戲？航運巨頭百億大單成日韓角力場

中國臺灣航運巨頭陽明海運新一輪造船計劃啟動招標，在原本主導集裝箱船建造市場的大陸船企因美國制裁被“排除在外”、臺灣本土最大船企又深陷產能困局的情況下，這場百億大單爭奪戰將成為日韓船企角逐的競技場。

據悉，陽明海運在4月初啟動了總計10艘的集裝箱船新造船項目招標，計劃訂造3艘8000TEU傳統燃料集裝箱船，以及最多7艘LNG雙燃料15000TEU集裝箱船。目前，投標的第一階段已經結束，陽明海運將在綜合考慮各造船廠提交的可用交付船臺的基礎上，在6月至7月前后進入第二階段，要求造船廠提供新造船的規格與船價。

根據克拉克森的數據，目前一艘15000/16500TEU雙燃料LNG動力集裝箱船新造船價格 為2.02億美元，而一艘8500/9500TEU傳統燃料集裝箱船新造船價格約為9400萬美元。以此計算，陽明海洋這10艘新船訂單總金額將接近17億美元（約合人民幣124.10億元）。

市場相關人士普遍認為，本次新造船項目將主要在“日韓船廠之間展開競爭”。其中，由日本兩大造船巨頭今治造船和日本造船聯合（JMU）的合資公司日本船廠（Nihon Shipyard，NSY）被認為是強有力的競爭者。

就在今年3月，陽明海運剛剛向日本正榮汽船購入3艘由今治造船建造的8000TEU級新一代甲醇雙燃料預留集裝箱船，作為其新一代船舶構建計劃中的首批新船。此外，今治造船曾在2020年至2022年間為陽明海運連續建造14艘11000TEU型系列集裝箱船，與陽明海運建立了良好的合作關系。

與此同時，韓國三大船企HD現代集團、三星重工和韓華海洋也將參與競爭陽明海運的訂單。在這三家造船巨頭中，HD現代重工在2023年5月成功獲得陽明海運5艘15500TEU雙燃料LNG動力集裝箱船訂單，這是陽明海運首次訂單LNG雙燃料船。

另一方面，盡管近年來中國大陸船企在全球集裝箱船新造船市場上已經占據了絕對領先地位，去年更橫掃全球近90%的集裝箱船訂單，但業界預期陽明海運選擇大陸船廠訂船的可能性極低。尤其是考慮到美國政府最新提出的對中國建造船舶征收靠港費的計劃，進一步降低了陽明海運在大陸船廠訂船的可能性。

而除了中國大陸船廠之外，中國臺灣本土最大的造船企業——臺船曾在今年早些時候明確表示，公司目前主船塢的可用交船檔期已經排到了2030年，而副船塢僅能建造2000-3000TEU集裝箱船，因此無法再承接陽明海運的中大型船訂單。

上周，美國貿易代表辦公室（USTR）公布了針對中國船舶及運營商征收港口費用的修訂計劃，提出對中國船廠建造的船舶按照每凈噸或每卸載一個集裝箱征收靠港費。按照USTR設置的遞進征費機制測算，到2028年4月17日，一艘由中國船企建造的10000TEU集裝箱船�？棵绹�港口將被收取每航次218萬美元的費用。

值得一提的是，在今年3月，陽明海運在財報會議上曾特別說明，其所有自有船舶都不是在大陸船廠建造，而租賃船舶中也只有8艘在大陸船廠建造，占比約9%。陽明海運稱這8艘中有5艘是長租，可通過業務調派調離美國。

據了解，陽明海運成立于1972年12月28日，前身可追溯至1872年在上海成立的輪船招商局。陽明海運是臺灣地區僅次于長榮海運的第二大航運公司，也是臺灣地區“貨柜三雄”中唯一具有臺當局官營背景的公司，目前臺灣當局持有該公司33%的股份。

Alphaliner的數據顯示，陽明海運旗下船隊現運營98艘船，其中包括59艘自有船舶和39艘租入船舶，總運力71萬TEU，排名全球第10位，市占率2.2%。此外，陽明海運還有8艘在建新船共10.15萬TEU，占現有船隊比例約為14.3%。

陽明海運船隊中59艘自有船舶基本由臺灣地區最大船企臺船、日本最大造船集團今治造船以及韓國最大造船集團HD現代建造，其租賃船舶也大多來自日韓船廠。

去年年底，陽明海運宣布了新一代船舶構建計劃，針對現行在運營船隊汰舊換新與業務發展需要，決定訂造最多13艘8000-15000TEU級集裝箱船，用以替換現行船隊中船齡超過20年的5500TEU至6500TEU級集裝箱船。其中包括7艘15000TEU級LNG雙燃料集裝箱船，以及6艘8000TEU級雙燃料預留集裝箱船。

2024年，得益于紅海危機帶來的運價大漲，陽明海運全年業績暴增，超出市場預期。根據陽明海運的年報數據，2024年全年該公司營收為新臺幣2227.06億元（約合人民幣489.35億元），年增率58%；稅后凈利潤較前一年大幅攀升至新臺幣641.79億元（約合人民幣141.02億元），年增率1265.5%。