全球航運：在地緣政治浪潮中破浪前行

2025年海運貿易面臨的干擾風險依舊嚴峻。這種不確定性正考驗著航運公司和托運人的應變能力。尤其是油輪運輸，因其與敏感的能源市場及制裁措施緊密相關，最易受地緣政治風波沖擊，而干散貨運輸和集裝箱運輸亦無法幸免。

然而，這些挑戰并未將行業推向財務深淵，本文將對此進行深入剖析。

盡管保護主義之風不減，但增長預期仍在

過去，貿易增長與全球經濟同步，甚至一度領先。從區域視角來看，亞洲在強勁的結構性經濟增長推動下，依舊是貿易與航運增長的最強引擎。美國經濟增長態勢持續，但歐洲則因工業生產受挫及制造業承受高能源價格壓力而落后于全球平均水平。特朗普的關稅政策和限制措施或在2026年導致貿易收縮。

美國政府的保護主義舉措將提高商品成本，進而拖累2026年及以后的貿易增長。托運人的提前運貨和囤積行為或將發生大幅逆轉，從而對短期增長造成壓力。最壞情況下，這可能使2026年全球貿易下降3%，包括可能發生的全面且持久的全球貿易爭端。但在樂觀情境下，預期貿易將保持增長，全面崩潰的可能性不大，因為美國僅占貿易流的一部分，且貿易已呈現向其他國家轉移（如越南）的調整能力。

2025年，液化天然氣（LNG）運輸需求預計將成為航運領域增長最快的業務。工業生產是推動貿易流動的核心力量。LNG作為管道天然氣在歐洲的主要替代品，以及煤炭的替代能源，正逐漸成為船舶燃料的重要組成部分。

提高進口關稅：供應鏈重組與航線調整新動向

關稅舉措或促使貿易格局出現重大調整，進而影響航運業。企業為規避高關稅，可能轉尋新伙伴，中期內或將引發再外包和近岸外包趨勢。陸路運輸需求將隨之上升，對小型船只（如支線船和短途海船）的需求也將增加，尤其在北美地區。在特朗普執政時期，全球最大貿易伙伴美國與中國關系生變，美國企業減少對華直接進口，轉而增加經越南等亞洲國家的間接進口。

與此同時，墨西哥與美國的貿易往來激增。供應鏈伙伴為增強韌性，正采用多元化采購策略，導致供應鏈變長，小型港口亦逐步融入網絡。

總體來看，對俄制裁導致大宗商品從俄羅斯流向亞洲，歐洲另尋貨源，航運噸海里需求暴增。短途運輸轉為長途，該趨勢短期內難以逆轉。預計運輸產品組合和貿易路線將出現更多變動。例如，美國或需增進口鐵礦石以提升鋼鐵產量，電池金屬運輸需求將上升。

紅海航線夏季前難恢復

2024年初，市場多數參與者期望繞航之舉僅持續數月。然而，一年過去，超半數船只依舊避開曼德海峽，大型集裝箱船隊及約40%的原油和干散貨運輸受此影響。

從亞洲至歐洲的航程因此延長10-14天，增加了3500海里，消耗約1%的集裝箱船運力，并在港口引發延誤，推升了運費上漲。盡管干散貨船和油輪所受影響較小，但仍不可忽視。

盡管加沙2025年�；饏f議為紅海路線的穩定與恢復帶來曙光，但中東局勢依舊脆弱。集裝箱航線已適應新的繞行路徑，力求避免對客戶造成進一步干擾。這一點尤為重要，因為自1月2日起，馬士基和赫伯羅特組成的雙子星聯盟重組了航行計劃。這些計劃包括好望角航線作為“新常態”，以及承諾的準班率不低于90%，而目前全球范圍內的準班率僅略高于50%。

航線恢復將是一個逐步推進的過程，稱之為“過渡期”。初期，小型散貨船和油輪將率先回歸，而超大型集裝箱船可能殿后。這一過程難免伴隨供應中斷，因為歐洲港口或將擁堵，從亞洲出發的船只亦可能延班。這意味著整個系統的穩定恐需數月時間。特朗普的關稅政策也可能會掀起新的波瀾。

一旦“捷徑”航線恢復，噸海里數將有所縮減，但這一現象可能在2026年更為普遍。預計在2025年中期之前，不會出現大規模的全面復航，航線正�；瘜⒀又�2025年較晚時候。

未來幾年大量新船訂單將陸續交付

過去幾年，航運業表現強勁，尤其是2021年和2022年。公司現金流充沛，財務狀況普遍健康，催生了近年來的訂單潮。中國、韓國和日本的造船廠訂單已排至未來幾年，新船交付將持續至2028-2029年。許多新船被視為舊船的更新，特別是在集裝箱運輸領域，新船動力多為液化天然氣或甲醇燃料。這對于班輪而言最為便利，且能在提供燃料的同一港口�？�。

然而，船舶大型化趨勢已觸及優化上限。船只并非整齊劃一，其部署也各有不同。VLCC和好望角型散貨船（17萬-18萬載重噸）通常用于中東至亞洲或巴西至中國貿易航線。但新船的涌入可能會導致運力過剩。

一旦紅海航線重啟，運力管理將再度成為焦點

若紅海重新開放，航運業將再次面臨運力管理的挑戰。這在集裝箱運輸領域尤為關鍵。油輪和干散貨船市場也將感受到新增運力的沖擊，新船訂單數量遠超以往。面對運力過剩，我們該采取何種策略？

減速航行：航速是航運公司調節運力的關鍵手段。盡管當前船舶航速普遍低于十年前，但集裝箱船為滿足客戶需求已再度提速。提速雖能滿足時效，卻也帶來燃料消耗的增加，降低了燃油效率。若將船隊平均航速降低0.5節，可消化約3%的集裝箱船運力。一旦運力允許，航運公司可能會選擇減速。自繞航以來，集裝箱船的平均航速有所提升，而干散貨船和油輪則有所降速。

加速淘汰舊船：過去五年，航運公司急于擴充運力，鮮有淘汰舊船，而正常情況下，每年約有3%的船舶被拆解。隨著提高燃油效率和優先使用高效船只成為趨勢，預計有更多的老舊船退役。IMO環保法規也是推動船舶淘汰的因素之一，同時鋼鐵價格也將影響決策。

空白航次：當第一條東西向航線的船只提前抵達時，集裝箱班輪公司預計將取消部分航次，航線中所需的船只數量也將減少。班輪公司還可能選擇在回程時繼續繞行好望角。

船用燃油價格大幅攀升可能性低

在航運成本結構中，燃油費用占據核心地位。2025年初，燃油價格相對平穩。展望全年，石油及燃料價格將不會出現顯著上升，盡管地緣政治風波可能帶來短期波動，但石油市場總體過剩的預期依舊。

在油輪和干散貨船航運板塊，租家通常負擔燃料費用。船舶的油耗直接影響租船費率，因此租方傾向于選擇船齡更小、更高效的船只。而在集裝箱運輸領域，承運商通常自付燃料費用。與去年相比，低硫重油（HFO）與極低硫燃油（VLSFO）以及船用汽油（MGO）之間的價格差距有所縮小，這使得脫硫裝置的吸引力有所下降。

隨著雙燃料船舶對液化天然氣需求的增長，關注液化天然氣價格同樣重要。2022年大部分時間里，液化天然氣作為推進燃料一度成本高昂，對多數公司而言，這并非是可行的替代選擇。今年2月，鐵礦石價格約為每噸900美元，對應的船用汽油價格約為每噸800美元。

航運業尚未觸及IMO20%-30%的碳排放目標

根據IMO船舶溫室氣體減排戰略，到2030年，航運業需將二氧化碳排放量較2008年降低至少20%，力爭達到30%。盡管行業起步良好，但近年來，從油井到尾氣的絕對排放量實則有所增加。受全球供應鏈效率低下和航行里程延長影響，最終排放量或將比2019年疫情前高出4%。降低航速、淘汰老舊船舶以及采用生態友好型發動機，這些措施有望扭轉排放上升趨勢。

船東仍可通過簡便措施降低排放，如優化螺旋槳、發動機、船體涂層，甚至利用風能轉子技術。顯然，回歸紅海航線也將有所助益。當前減排幅度約為15%，要實現2030年20%的目標仍屬可行，但需加速減排步伐。IMO戰略中另一關鍵舉措是，至少混合使用5%的替代燃料。傳統船舶可通過混合生物燃料或液化天然氣來實現該目標，同時，購買碳積分和共享減排措施也是策略的一部分。IMO計劃在2025年的MEPC83會議上考慮征收全球碳稅的方案，這將是促進燃料選擇公平競爭的重要步驟，并可能在2030年前為二氧化碳減排作出貢獻。

航運業噸海里碳排放強度已顯著降低，未來減排潛力依舊巨大。盡管航運業溫室氣體排放總量近年來未見顯著下降，但在降低二氧化碳排放強度方面已取得顯著成效�，F有船舶能效指數（EEXI）和碳強度指標（CII）的引入，證明航運公司在節能減排上的努力。

經過噸海里計算的船舶能效自2008年以來提升了60%，在此基礎上，碳排放強度已較2008年降低40%以上。值得注意的是，選擇2008年作為基準年對航運業頗為有利，因為該年排放量達到頂峰，與國際氣候協議常用的歷史基準年（1990）不同。因此，航運業在減排上仍有潛力可挖。

貿易保護主義對汽車海運構成挑戰

近年來，汽車運輸在細分市場中一路高歌猛進。韓國與中國電動汽車的出口量激增，但運力卻依舊吃緊�，F代/起亞、比亞迪等亞洲電動車品牌在歐洲市場占據一席之地，同時，沃爾沃、特斯拉等西方品牌亦在歐洲生產汽車。禮諾、華輪威爾森和日本郵船等承運商紛紛訂購更大的船只以滿足運輸需求，同時卻也不得不應對復雜多變的貿易環境。

美國和歐盟對中國汽車的高額關稅，以及美國可能對所有汽車進口征收關稅的保護主義措施，都可能導致工廠重組，抑制全球汽車貿易。本土生產的增加，則可能會帶來零部件進出口海運的增加。