三問美國“航運制裁”：打壓中國，美國能受益嗎？

3月24日聽證會現場

收費能振興美國造船業嗎？收費符合美國企業利益嗎？打壓中國航運、物流及造船業能促進美國經濟嗎？

華盛頓特區東南街500號，美國國際貿易委員會大樓，一場公開聽證會正在這里舉行，現場座無虛席，各方嚴陣以待。這就是備受關注的美國針對中國航運、物流及造船業301調查的公開聽證會，由于報名人數過多，原本一天的會議不得不增加至兩天。

在美國東部時間3月24日和3月26日舉行的兩場聽證會上，對于美國貿易代表辦公室（USTR）提出的針對中國制造的船舶收取費用的擬議措施，聽取了各方意見。

這些擬議措施主要包括：中國航運企業每艘船舶每次進入美國港口（下同），最高收費100萬美元，或按船舶載重量，每艘每次每凈噸收費1000美元；對于非中國航運企業旗下中國制造的船舶，每艘每次最高收費150萬美元，或根據船隊中中國制造船舶的占比，每艘每次收費50萬-100萬美元；對于從中國訂造船舶或未來兩年內接收從中國訂造船舶的航運企業，按訂造船舶占比，每艘每次收費50萬-100萬美元。

此外，措施正式實施后，每年至少有1%的美國商品，要通過美國航運企業運營的掛美國旗船舶運輸，兩年后，這一比例增加至3%，三年后增至5%，且其中3%必須由美國制造的船舶運營，7年后，比例分別增至15%和5%。

美國的目的很明確，以中國通過在航運、物流及造船業的地位削弱美國相關行業的機會和投資為由，打壓中國相關產業，進而遏制中國發展。

只是美國打錯了算盤，此舉損人害己。既然特朗普始終喊著“美國優先”的口號，那么不禁要問：收費能振興美國造船業嗎？收費符合美國企業利益嗎？打壓中國航運、物流及造船業能促進美國經濟嗎？

一問：收費能振興美國造船業嗎？

在USTR的擬議措施中，最直接的打壓對象就是中國造船業。USTR認為，中國造船業當前在全球的主導地位是不合理的，因為這削弱了競爭，造成了市場對中國的依賴。USTR期望借助打壓中國造船業，振興美國造船業，這能實現嗎？

不妨先看看中國造船業的成功與美國造船業的衰落。

1978年前，中國造船業仍處于計劃經濟體制下的統包統管階段，由于當時國內船舶市場低迷，造船廠不得不從計劃經濟體制下的軍用品生產，轉向以民用工業為主、以國際市場為目標的市場化。

發展初期，中國造船業面臨著訂單、產能及技術“從0到1”的困境。最終在重重壓力下，大連造船廠經過艱難摸索，實現了18個月準時交付船舶，并以幾乎“零誤差”的成績通過驗收。這是中國首次向國際市場證明了自己的造船能力。

2000年至2010年，是中國造船業迅速發展的階段，通過提升能力、擴大規模，以產量躍升實現跨越式發展，成為世界第一大造船國。之后，又通過引進消化吸收和再創新，中國已經能夠建造幾乎所有類型的民用船舶，主流船型實現了大型化、系列化、批量化生產。

持續的技術創新和開放的合作，積極融入世界格局，致力于塑造一個共同發展的產業體系，是中國造船業處于世界領先地位的原因。

反觀美國造船業，50年前還是響當當的世界第一，但美國推行的保護主義規定，美國國內用于貨物運輸的船舶必須在美國建造。這避免了競爭，讓美國造船業有穩定的訂單，但沒有競爭，何來進步？最終導致了高昂的船舶建造成本和較低的生產效率，限制了美國造船業的發展潛力。美國政府還試圖通過為美國造船企業提供大額補貼，彌補造船成本的差距，最終同樣事與愿違。

不難看出，美國一再通過保護主義希望造船業“雄起”，但養出的是一批只會躺平的“巨嬰”船廠。而這背后，更有勞動力斷層、產業鏈缺失、成本倒掛等一系列問題，與美國經濟的結構性矛盾緊密相關。同時，美國造船業的衰落早在中國造船業崛起之前，將美國造船業的衰落歸咎于中國，純屬無稽之談，讓船舶快速轉移到美國生產，無異于癡心妄想。

正如中國船舶工業行業協會在向USTR提交的意見中所說：“我們對美國重振造船業的努力持開放態度，但反對任何打壓和損害中國和世界航運業的做法。中國造船業始終致力于合作，反對打壓，并將應對任何挑戰。”

美國振興造船業的方式不是發展自身，而是保護主義、打壓對手，歷史已經證明這是行不通的，也注定會再次失敗。

二問：收費符合美國企業利益嗎？

從“特朗普1.0版”開始，美國就打著“美國優先”的口號，逆全球化潮流而行，最終只能損人難利己。

USTR啟動對中國航運、物流及造船業301調查時，確實得到了美國部分國內組織的支持，但在兩場聽證會及此前的意見征集中，更多的美國協會組織、企業發出了反對的聲音。

在進出口領域，多家協會組織表達了對擬議措施的擔憂。

作為全球最大的零售業貿易協會，美國全國零售聯合會（NRF）認為，雖然收費針對航運企業，但相關成本將轉嫁給貨主，在當前供應鏈持續承壓的背景下，此舉將導致每個集裝箱的運輸成本增加數百美元。此外，這項收費還將迫使航運企業調整航線，撤出部分美國港口，導致美國市場運力緊張，或將航線轉向加拿大或墨西哥港口，迫使貨主承擔額外成本。

AgTC向USTR提交的意見

代表美國農產品出口的農業運輸聯盟（AgTC）則更加悲觀，其強調，收費必將帶來運輸成本上漲，將迅速導致美國農產品價格失去競爭力，鑒于國際市場存在充足的替代貨源，美國農產品出口會徹底萎縮，美國農民將損失慘重。

美國國家礦業協會（NMA）也提出，收費可能對美國礦業帶來嚴重后果，因為該行業高度依賴全球航運網絡，成本激增、供應鏈緊張甚至關鍵材料進出口受阻，都將導致行業停滯，進而威脅美國制造業、能源生產及國家安全。

而對于美國小型進出口商、小型航運企業和規模較小的港口，影響可能將是毀滅性的。

一家美國進出口商直接喊出：“BAD IDEA！VERY BAD！”因為該公司合作的船公司的船舶都是中國制造的，擬議措施的實施可能導致該公司直接倒閉。從事跨大西洋貿易的大西洋航運公司（Atlantic Container Line），說出了美國小型航運企業的心聲。該公司CEO直言，如果收費，該公司的美國航線會被迫關閉，解散美國員工。他還認為，相關措施并不能幫助美國造船業，造船訂單只會轉向韓國、日本。還有一家邁阿密較小的集裝箱碼頭也表示，航運企業為了省錢不會再掛靠小碼頭，碼頭和拖車公司都沒工作了，碼頭的基礎設施投資也打水漂了。

顯而易見，擬議措施直接推高了運輸成本，增加了美國商品價格。美國是食品、農產品和能源的主要出口國，一旦成本增加，無疑將降低其在全球市場的競爭力，導致美國農民、零售商、制造商、消費者等群體遭受巨大損失。這符合美國企業利益嗎？

三問：打壓中國航運、物流及造船業能促進美國經濟嗎？

擬議措施的本質，是對美國進出口貿易征稅，將對美國經濟產生極大的負面影響，與USTR的既定目標相矛盾。在關稅大棒未能起到預期效果后，美國又企圖攪動全球供應鏈，但這更無異于搬起石頭砸自己的腳。

根據克拉克森的統計數據，中國制造的船舶在全球船隊中的占比為23%，其中，散貨船占比48%、集裝箱船39%、油輪28%。同時，中國造船廠手持訂單占全球的61%，其中，集裝箱船73%、油輪71%、散貨船69%。

全球主要班輪公司中國制造船舶占比

而在全球主要班輪公司中，中遠海運、達飛、以星航運的現有船隊里，中國制造的船舶占比均超過40%。若以訂單船舶計算，則全球前6大班輪公司均有超過一半的船舶在中國訂造，全球集裝箱船運力排名第一的地中海航運（MSC），在中國建造的船舶比例更是高達92%。

MSC CEO Soren Toft就明確發出警告，如果擬議措施實施，最終買單的將是美國消費者。他說：“我們沒有任何其他選擇，將不得不重新考慮航線覆蓋并增加成本，如果成本無法通過運費覆蓋，那么將轉嫁給最終消費者。同時也會考慮重組航線網絡，將運力從收益較差的航線撤出，投入收益更高的航線中。”

波羅的海國際航運公會（BIMCO）也分析稱，部分班輪公司可能會移除船隊中中國制造的船舶，并將業務集中在美國市場，而其他班輪公司可能會增加中國制造船舶的比例，并將業務集中在非美國市場。由于市場被分割，競爭降低，航運業總成本將增加。BIMCO的最終結論是，擬議措施將大幅增加美國進出口貿易的運輸成本，并對更廣泛的美國經濟產生負面影響，但對中國在相關市場地位的影響則不確定。

中國的態度則十分明確。

中國外交部發言人毛寧曾表示，征收港口費、對貨物裝卸設備加征關稅這一類的措施損人害己。她強調：“我們敦促美方尊重事實和多邊規則，立即停止錯誤做法，中方將采取必要措施，捍衛自身的合法權益。”

中國船東協會則明確提出，擬議措施引發的連鎖反應，可能動搖國際貿易的基礎，波及全球供應鏈，削弱供應鏈彈性。中國船東協會敦促USTR，通過世貿組織和美中海事協定等現有渠道，與中國政府機構進行真誠的談判，解決當前的爭端。

大海是攪不渾的，大勢是不可擋的。

美國在關稅領域和航運領域大棒亂揮，將再次破壞世界各國對全球貿易的基本信任。美國若一意孤行，將波及全球供應鏈的各個環節，從而影響全球產業結構和市場的穩定。長此以往，全球貿易全方位“去美國化”還會加速。